无科技的工业化印尼汽车产业的政 治经济.docVIP

無科技的工業化：印尼汽車產業的政治經濟 戴萬平 正修科技大學國際企業系 wptai@.tw 顧長永 國立中山大學中國與亞太區域研究所 cyku@.tw 摘要 在過去的研究中，作者曾經比較泰國與馬來西亞的汽車產業，並提出依賴發展與自主發展兩種不同政治經經濟途徑的發展模式導致不同的產業結果。相對於泰國與馬來西亞，印尼是東南亞最早發展汽車業的國家，也有內需市場支撐，但是印尼並沒有像泰國成為亞洲的底特律，也沒有如馬來西亞建立起國家汽車品牌，而成為「有市場而無技術產業」。本文以政治經濟學理論的國家干預、政商關係、跨國產業分工與產業全球化等四個觀點分析印尼汽車產業。本文發現：受限於印尼政治經濟的結構因素：產業發展時期國家的干預政策沒有「學習」與「管理」市場、本土資本未建立產業所需相對的供應鏈；政商關係導致汽車鉅子「亞洲教父」的地位不受改變，國家機關與產業部門就缺乏產業轉型的合夥動機；外資的投入並未將技術移轉；全球化因素導致棄守所有的管制措施；四個解釋是造成印尼汽車產業「無科技的工業化」主要原因。 關鍵字：印尼政治經濟、汽車產業、國家干預、政商關係、跨國產業分工、產業全球化 一、前言 汽車產業是發展中國家產業政治經濟研究重要討論個案，發展中國家，如：巴西、墨西哥、南韓與台灣，都企圖將汽車產業塑造推動工業的火車頭。一般而言，發展汽車產業要具備的基本條件包括，市場、技術、人才、還有間接的社會資本設施（基礎設施），這是因為汽車產業技術的運用往往會擴散到其他產業；在技術能力、就業機會及稅收，對國家的經濟發展皆具有極大的貢獻。作為新興發展的區域，東南亞國家亦想透過汽車產業引導國內工業發展，然而依據不同的發展途徑與政經背景，出現不同的成果。 泰國與馬來西亞汽車工業發展皆始於60年代。在60與70年代產業發展初期階段是跨國公司汽車的裝配基地。80年代開始，馬來西亞的馬哈迪（Mahathir bin Mohamad）總理上任，於1982年宣佈推動「國產車計畫」，次年成立普騰汽車公司（PROTON BHD, Perusahaan Otomobil Nasional），國家機關介入汽車產業，扮演起投資者和生產者的角色。普騰汽車在國家機關的政策保護下，主導馬國國內汽車市場。自1989年以後，普騰汽車開始整車輸出至馬來西亞以外的國家。在鼎盛時期，馬來西亞的國產汽車，產業鏈共存在350個相關廠商、6,000個汽車零部件、投資總額為46億馬幣、雇員人數超過3萬人，替代將近20億馬幣的進口額的，並是東協唯一國家汽車品牌。不像馬來西亞國家主導汽車產業，泰國80年代後屬於以私部門為主導的產業發展；國家提供「多國籍企業」（Multinational Corporations）多樣化的優惠措施，吸引多國籍企業在泰國建立生產基地。泰國本土資本則是配合多國籍企業，發展周邊零配件。藉由外國資本的帶動，使得泰國在製造整合與成本競爭力已領先其他國家。2002年總理塔信(Thaksin Shinawatra)將汽車產業的目標轉型為出口導向的策略，快速提升國際競爭力。在這樣的環境下自2005年產量已超越100萬輛，是東亞南最大的汽車製造中心，成為「亞洲的底特律」。 相對泰國與馬來西亞，印尼汽車產業起源於1929年，是東南亞最早發展汽車產業的國家。汽車產業的發展通常可以歸類為四個階段，分別為：1.「整車完全的進口」（CBU，Import of Completely Built up，以下簡稱CBU）階段。2.「組裝與半組裝階段」（SKD（Semi-Knocked Down） and CKD（Completely Knocked-Down，以下簡稱CKD））。3.「完全組裝階段」。4.整車製造階段（Manufacturing）；泰國與馬來西亞已經達第4階段，印尼僅是第3階段。 歷史上的數據，70年代印尼汽車的生產規模曾經是東南亞最大，有內需市場的支撐，應該比其他國家更具備產業發展的優勢。實際上，印尼汽車產業落後泰國與馬來西亞：印尼汽車產業並沒有像馬來西亞一樣具有自有品牌；也沒有像號稱「亞洲底特律」的泰國吸引跨國汽車集團的研發投入（見表1）產業實質被外資所壟斷，生產的汽車很少出口。 有學者批評印尼汽車產業是：沒有工業化（”How not to Industrialize”）的產業；也有學者從計量模型進行分析，比起鄰近的東協國家，印尼汽車產業品質低落、未達國際市場標準，導致在全球汽車的生產體系中的角色十分不顯眼，僅能淪為「裝配廠」（Completely Knocked-Down，CKD）。這種「有市場無技術的產業」，就如同日本學者吉源久仁（Kunio Yoshihara）形容「無科技的工業化」（Technologyless Industrialization）。 表1:東南亞三國汽車生產數量與世界佔