城市轨道交通终稿.docVIP

轨道交通车站和隧道施工 车站分类：1. 按运营形式分为中间站（最常用数量最多）、区域站（不同行车密度交界处的车站）、换乘站（多条线路交叉点上的车站）、枢纽站（由此站分出另一条线路的车站，可接送两条线路的车）、联运站（具有中间站和换乘站的双重功能）、终点站；2. 按结构断面分为矩形（常选用）、拱形（多用于深埋或浅埋暗挖车站）、圆形（盾构法常用）、其他；3. 按站台形式分为岛式站台（位于线路之间；即站台中间、轨道两侧；客流量较大；利用率高、管理较集中；双跨或三跨结构）、侧式站台（位于线路两侧；即轨道中间、站台两侧；客流不大的地下站或高架中间站；双跨结构）、岛侧混合站台 地铁车站组成：车站主体、出入口及通道、通风道及地面通风 车站施工方法（不仅要考虑技术、经济、修建地区的具体条件，还要考虑施工方法对城市的影响） 含义 结构 构造特点 特点 再分类 其他 明挖法 从上至下开挖到设计标高，从下而上建造，最后回填土恢复路面 矩形结构和拱形结构 侧墙可分为：1.单层侧墙（即地连墙施工时作为围护结构，使用阶段又作为主体结构的侧墙）；2双层侧墙（即地连墙和内衬墙组成主体结构的侧墙） 车站柱距一般取6~8m 施工作业面多、速度快、易保证工程质量、造价低。 敞口放坡基坑，又称为无支护基坑 适用场合：建筑物间距大，有足够空地可满足施工需要且又不影响周围环境 有支护基坑 适用场合：施工受到制约多且对外界影响大 盖挖法 与明挖法的主要区别在于施工方法和顺序不同：盖挖法是先盖后挖，即先以临时路面或结构顶板维持地面畅通，再向下施工①单独设置临时柱；②临时柱与永久柱合一；③临时柱与永久柱合一，同时增设临时柱能有效控制周围土体变形和地表沉降，施工安全可尽快恢复路面，暗挖施工难度大、费用高 盖挖逆作法：先施作周边围护桩和结构主体桩柱，而后施作顶板，在顶板保护下，自上而下开挖、浇筑构件 优点是施工不设，空间大 盖挖半逆作法：半逆作法施工一般都须设置横撑并施加预应力又称矿山法适于结构埋置较浅，地面建筑物密集、交通运输繁忙、地下管线密布地下构筑物施工 浅埋暗挖法：并没有充分考虑利用围岩的自承作用，要求初期支护具有一定刚度，以改造地质条件为前提，以控制地表沉降为重点，以格栅和喷锚作为初期支护手段，按照十八字原则（即管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测场地开阔、建筑物稀少、交通及环境允许的地区优先采用地上地下构筑物复杂 单层喷锚支护(不需要防水层和二次衬砌) 在干燥无水的坚硬围岩中可采用单层喷锚支护。 此法对施工工艺和抗风化性能要求高且要求衬砌表面平整、不允许出现大量裂缝 单层模注混凝土衬砌（又称整体式衬砌结构） 不做初期支护和防水层。在防水要求不高，围岩有一定的自稳能力时可采用此法，可做成等截面直墙式（适用于坚硬围岩）或等截面或变截面曲墙式（适用于软硬围岩） 盾构法 松软含水地层、地面构筑物不允许拆迁施工条件困难地段四、施工方法比较 （一）喷锚暗挖法 1. 新奥法 （1）适用场合：适用于稳定地层 （2）施工原则：尽量选择减少对围岩扰动少的支护方法，尽量减少欠挖、超挖 （3）初期支护方案：围岩条件较好时可作简单支护（采用喷混凝土锚杆作为初期支护，施工顺序是先喷混凝土后打锚杆）或不支护，围岩条件恶劣时采用初喷混凝土一架钢支撑一打锚杆-二次喷混凝土与新奥法相比更强调地层的预支护和预加固主要是针对埋置深度较浅、松散不稳定的土层和软弱破碎岩层预支护、预加固一段，开挖一段；开挖一段，支护一段；支护一段，封闭成环一段小导管超前预注浆、开挖面深孔注浆及管棚超前支护1．施工：始发端和接收端各建一个工作井盾构安装就位出土安装衬砌管片注浆盾构进入接受井并拆除，如施工需要，也可穿越工作井再向前推进 优点施工费用不受覆土量影响，适宜于覆土较深的隧道高架桥的基本结构 1．常用的桥墩形式有以下几种。 (1)倒梯形桥墩在外观和受力上均较合理。 (2)T形桥墩墩特别适用于高架桥和地面道路斜交的情况。(3)双柱式桥墩无须施加预应力， (4)Y形桥墩结合T形桥墩和双柱式墩的优点占地少对梁工作条件有利，无须施加预应力2．高架桥的上部结构采用最多的是连续梁、连续刚构、系杆拱。 从城市景观和道路交通功能考虑，宜选用较大的桥梁跨径桥梁经济跨径的要求，当桥跨结构造价和下部结构造价接近相等时最为从加快施工进度着眼，宜大量采用预制预应力混凝土梁地铁正线及辅助线钢轨宜采用60kg/m钢轨，也可采用50kg/m钢轨。车场线宜采用50kg/m钢轨盾构机按开挖面是否封闭有密闭式和敞开式两类按平衡开挖面的原理不同，密闭式盾构机分为土压式和泥水式两种。适用性原则技术先进性原则经济合理性原则 松软含水地层相对均质的地质条件应有足够的埋深，覆土深度宜不小于隧道之间或隧道与其他建（构）