航运行业客户分析调研报告.docxVIP

航运行业客户分析调研报告近期与虹口等各个支行、业务部门的调研和沟通，我们对于航运行业及其上下游产业链进行了解，根据目前的信息资料，形成初步的调研报告。一、产业链概况航运产业链涉及面很广，上游产业主要包括码头、船厂、船舶供应服务及零配件等，中游产业包括货物运输、邮轮等，下游主要为船代、货代的揽货企业，配套产业涉及航运融资、海事保险、海事仲裁、海运交易、海运咨询、公证评估、航运组织等。航运行业为传统行业，与国际经济发展高度匹配，为正周期行业、强周期行业。按照历史上航运业的普遍规律，航运行业的波动晚于国际贸易市场半年，而船舶行业的波动晚于航运市场半年。在经历了航运市场2003年的空前繁荣和2008年的短暂复苏以后，由于运能的过度储备，造成传统航运市场一片惨淡。二、细分行业情况1、货代、船代货运代理行业处于整个产业链的末端，由于整个货运代理行业长期受到交通部和商务部管制，放开时间较短，因此众多民营企业基本处于资本积累的中期阶段。由于企业启动资本很低，技术门槛不高，因此行业基本不存在壁垒，造成行业内企业数量众多，市场总量大，但是行业集中度低，竞争激烈。公司基本属于轻资产、高销售额的企业，一般缺乏实物资产用于支持授信，但是销售规模相对较大。行业上下游分别为进出口贸易企业和船公司，实力强大，企业议价能力弱。虽然中国进出口总量较大，贸易额逐年增长，但是货代行业的从业企业较多，严重存在同质化竞争，造成下游需求稳定，但供给过剩，市场规模增长、利润下滑。预期货代行业将会加大行业集中度，市场竞争加剧，行业前景尚可。货代行业从业人员无明显地区性差异，但基本在航运、进出口贸易、报关等相关行业有一定的工作经验和人脉关系。海运行业的企业普遍遵从国际准则，服从合同安排，因此财务制度较为规范，其发票上一般印有提单号码，美元发票附有购付汇联，需要通过严格的税务审查。以往的税收方式为征收营业税，根据发票总额交税，企业开票意愿低，但是为了交付美元而不得不开票。所以虽然各个公司之间存在冲销付款，但是基本不存在虚假发票的情况。本次进行“营改增”税收改革，企业开票成本大幅降低，难以估计后续财务制度变化情况。由于货代行业流动性强、人员复杂，因此各个货代公司的紧密度不高，互相之间担保意愿低，不便于获得银行传统授信。而货代公司收到订单后会判断能否有足够的自有资金进行垫资，在判断自身实力不足时，会通过其他货代公司订舱并赊销，各个货代公司之间依靠扣提单进行赊销。互相订舱、互相垫资，这种类似于质押提单的民间融资服务，有效提升行业内资金的流动性和使用效率，激发行业活力，但是也降低了银行授信服务的吸引力和议价能力，使得货代行业的整体融资成本偏低。对于海运货代来说，按照航线不同，企业的特征和资金需求也有着一定的区别。普遍来说，从事远洋航线（美加、欧洲）的货代企业虽然利润低，但是销售额大，有垫资方面的需求。美加、欧洲线的航运时间一般在20天左右，加上报关等流程，一般有1个月左右的垫资时间，客户才会付款赎提单。而在近洋航线中，由于海运市场低迷，船公司为了降低风险和运营成本，将大部分远洋运力调至近洋航线，造成近洋航线竞争激烈、运费极低，甚至于日本航线由中国前往日本港口时是负运费。从事近洋航线的货代公司，其物流时间短，运费低，现金流充沛，所以几乎没有资金需求，却可以设计某些对应的理财产品。但是，货代行业经常存在“黑天鹅”事件，包括诈骗案件、交易违约等。例如，某货代公司以低价拿到贸易商订单后委托船代公司操作，船代公司扣留提单直至付款。但是货代公司拿到运费款后外逃，造成船代公司与贸易商受到巨额损失。例如，我国贸易商出口某些产品后，境外企业以物流过程中造成产品变质、进水等原因拒收，造成货代企业损失。此类事件严重影响我行授信资金安全，且存在一定的主观诈骗的行为，难以预防和清收。货运代理行业中主要存在两种发展模式，分别为船务代理和货物代理，两种为细分上下游产业。两者主要区别如下：船代货代核心贸易伙伴船东贸易商盈利点单据操作手续费运费价差销售规模5000万以上6000万以下平均毛利率3%~9%10%~25%付款结算方式按照 TEU或吨开立发票、金额较大由船公司次月（每月1次~3次）进行托收每笔订单开立发票、金额偏低预付订金，约定次月付款，扣提单、支票担保收款结算方式每笔订单开立发票、金额尚可约定次月付款，扣提单、支票担保每张提单开立发票、金额极小由货主自行付款，账期1~9个月，扣提单担保或签订合同协定船代企业主要为船东揽货、订舱平台，依靠公司与船公司的良好关系生存，通常也提供拼箱服务。一般一家大型船公司通常会安排3~10家不等的船代公司进行订舱，以防止市场独占。船代公司通过向船公司、其它船代公司批发低价订到舱位以后，向货代公司加价零售，公司经营稳定，定价随行就市，但是利润空间受到船公司影响极大。船代公司销售规模