动车组司机室结构设计概述20120419.docVIP

动车组司机室的设计 王建新（青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司 工程部 266111） [摘??要] 本文从动车组的设计角度，论述了司机室的结构组成设计要点注意事项，同时介绍了一些司机室中常用的材料及其应用，最后对司机室的结构设计的发展方向提出一些观点。 [关键词] 动车组 司机室 结构设计 在几次铁路大提速的前提下，我国动车组的设计和制造能力取得了举世瞩目的成就，通过技术引进，消化吸收，再到国产化，广大的工程技术人员已经具备了动车组的设计制造试验运用等方面的专业能力。 目前，国内动车组可分为8辆编组的短编和16辆编组的长编两种编组，每列动车组共配备两个结构和功能完全相同的司机室，分别位于列车的两端。司机室作为整列车的操控中心，不仅要为司机提供安全安静舒适独立的操控环境，同时也要满足人体工程学的要求，司机无需离开座椅便可操作相关的手柄按钮和开关，观察轨道信号主控屏幕和仪器仪表等。根据安装位置的不同，司机室设备可分为外部设备和内部设备，从动车组的设计角度，司机室的结构设计需要考虑的因素包括可靠性可操作性可维护性安全性和寿命周期等，随着动车组的发展和时代的要求，环保和经济性也越来越多的被广大设计人员所关注。 司机室外部设备（Cab exterior） 安装在司机室外壳上和外部的设备，我们称之为司机室外部设备，主要包括司机室外壳，前端模块，排障器，前部车钩，吸能器，雨刷系统，外部管路和汽笛，外部照明，前风挡玻璃和侧窗玻璃等。其中，尤以司机室外壳和司机室前端模块最为重要，需要进行空气空力学分析和优化设计，从而使列车具有流线型的外形轮廓，减少车辆运行过程中的空气阻力，节约能源消耗，在配以时尚动感的美工方案和外部油漆，整列车可以满足客户关于高效，节能和安全的要求。根据EN12663的相关要求，车辆在与其他车辆或车端缓冲器发生碰撞的情况下，前部车钩和司机室端部底架上的吸能器应能够吸收约2MJ的能量，因此，前部车钩和吸能器会配备一定长度的变形管和防爬功能，同时，司机室钢结构也要设计成吸能结构，以便列车在发生不可预知的碰撞时最大程度的吸收能量保证司机和乘客的安全。另外，司机室侧窗需满足司机逃生的需要，其最小净尺寸为500X400毫米，应符合EN45545标准中的相关要求。 图1：司机室结构示意图 1-司机室外壳，2-司机室顶灯，3-司机室遮阳帘，4-前风挡玻璃，5-雨刷，6-前侧灯，7-汽笛，8-吸能器，9-前部车钩，10-排障器，11-天线，12-钢结构，13-司机室风道，14-司机室顶板，15-电器柜，16-司机室后墙和门，17-司机室地板，18-司机室侧窗，19-操纵台，20-脚踏，21-司机座椅，22-前部支架，23-司机室后护板，24-司机室侧墙板。 司机室外壳（Front hood） 作为整列车的车头，司机室外壳需要具有流线型的外形，以减少动车在高速运行时的空气阻力和能源消耗，以及空气摩擦产生的噪音；司机室外壳还需要安装牢固，为司机的人身安全提供足够的保障，不会因运行时的震动，疲劳和外物击打而造成破坏；同时，司机室外壳必须要承载安装在其上的零部件，比如前风挡玻璃，司机室侧窗和前部大灯等，以保证零部件的可靠性和功能性。 从制造材料上来说，司机室外壳多采用玻璃钢和铝合金材料，性能对比参见表1。司机室外壳用玻璃钢多为泡沫夹芯与合成树脂和玻璃纤维复合而成的三明治结构，其相对密度在1.5~2.0之间，轻质高强，耐腐蚀性能和绝缘性能良好，玻璃钢的热传导率低，室温下为1.25~1.67kJ/(m.h.k)玻璃钢的可设计性好，可根据空气动力学的分析结果设计出复杂的曲面结构。玻璃钢的缺点是易老化，弹性模量低和层间剪切强度低等，针对其易老化的特点，通常可以采用表面油漆的方式来进行弥补，增加玻璃钢的厚度或增加泡沫夹芯的厚度也可以显著提高其本身的拉伸强度和剪切强度，同时也可以采用一些过渡支架固定在钢结构框架上，作为玻璃钢外壳粘接工艺的补充方案。玻璃钢外壳需要用高强度的粘接胶粘接在钢结构上，胶层的厚度和宽度由外壳的强度计算来决定，为了达到外部胶缝的均匀和美观，通常，在粘接胶的外层会重新涂抹一层密封胶，涂抹后抹平。在玻璃钢外壳的密封过程中，非常重要的一点，就是要保证玻璃钢和钢结构之间的缝隙要完全的密封，否则，微小的间隙会带来的后果，比如气密性降低，司机室噪音增大等，严重时会影响司机的正常操作。玻璃钢外壳广泛应用在欧洲市场的时速不高于250公里的动车组上，如欧洲之星，我国的CRH1型和CRH5型动车组使用的就是玻璃钢外壳，外形流畅，具有良好的可靠性和经济性。 铝合金司机室外壳通常会作为车体钢结构的一部分，通过焊接的方式与车体焊接在一起。随着市场对高效节能的要求越来越高，动车组轻量化所有动车制造厂商的共同目标，挤压铝型材开始大量地应用于焊接车体钢结构。但是，由