浅析横置前驱变速器的结构设计.docVIP

浅析乘用车手动变速器的主结构设计 李渠成 （安徽星瑞齿轮传动有限公司 技术中心，安徽，六安 237010） 摘要：由于乘用车变速器在使用功能上和搭载布置不同于商用车变速器，所以乘用车变速器在其主体结构设计上也有针对性的侧重和考虑。基于我公司现有乘用车手动变速器的主体结构对比分析，总结了乘用车横置前驱手动变速器主结构的设计方法。 关键词：同步器；接合齿；锁止角；换档冲击； The □Anhui Xingrui Gear-Transmission Co., Ltd. Li Qucheng Abstract Nowadays, in 0. 引 言 变速器的结构型式取决于汽车的类型、使用条件及要求、总体结构及与发动机和驱动轴的布置型式等。 由于传动系布置方式既有纵置与横置之分，又有串联布置与纵联布置之别。故变速器的结构相应也有纵置型和横置型、三轴式和两轴式等的不同结构设计，以满足传动系布置的需要。 1. 纵置型和横置型变速器 发动机、离合器和变速器三位一体合称为动力总成，是汽车的最核心组件（如下图）。而变速器随动力总成在整车的布置亦有纵置和横置两种型式。 1.1 纵置型变速器 是载货汽车最传统的布置形式，其变速器随动力总成一体纵向布置。这种动力传递从变速器输入输出沿纵向传递给后驱动桥的变速器结构型式称为纵置型变速器。 这种结构的主减速器即后驱动桥与变速器各自独立，使的变速器结构简化，便于制造和维修。 1.2 横置型变速器 对于大多数轿车来说，由于空间的限制，发动机只能横向布置在整车的前部。而变速器只能与主减速器做成一体与发动机连接横置于整车的前仓（如图）。这种一体式变速器即称为横置型变速器。 与纵置型相比，横置型变速器省掉了传动轴，使汽车的结构紧凑、质量减少，被广泛应用于微型、普通级和中级轿车上。 由于横置型变速器的主减速器为斜齿圆柱齿轮结构取代了驱动桥的螺旋锥齿轮，也降低了整车制造成本。 2. 三轴式和两轴式变速器 2.1 三轴式变速器 所谓三轴式变速器即变速器主体结构由输入轴（一轴）、中间轴和输出轴（二轴）三轴构成。常见于纵置型变速器。（如图）我公司搭载江淮3吨轻卡的LC5T97变速器。 三轴式变速器的特点： 三轴式变速器的其第一轴的常啮合齿轮与第二轴的各档齿轮分别与中间轴的相应齿轮相啮合，且第一、二轴同心。将第一、二轴直接连接起来传递转矩则称为直接档。此时，齿轮、轴承及中间轴均不承载，而第一、二轴也仅传递转矩。因此，直接档的传动效率高，磨损及噪声也最小，这是三轴式变速器的主要优点。其他前进档需依次经过两对齿轮传递转矩。因此，在齿轮中心距(影响变速器尺寸的重要参数)较小的情况下仍然可以获得大的一档传动比，这是三轴式变速器的另一优点。其缺点是：除直接档外其他各档的传动效率有所降低。 2.2两轴式变速器 变速器主体结构只有输入轴和输出轴两个平行轴构成，故称为两轴式变速器，如图（）。 我公司搭载江淮乘用车和悦和同悦的MF70B和MF65B变速器即为两轴式变速器。如图（） 两轴式变速器的特点 两轴式变速器与三轴式变速器相比，其结构简单、紧凑且除最高档外其他各档的传动效率高、噪声低。轿车多采用前置发动机前轮驱动的布置，因为这种布置使汽车的动力——传动系统紧凑、操纵性好且可使汽车质量减少6％~l0％。两轴式变速器则方便于这种布置且使转动系的结构简单。 两轴式变速器的第二轴即输出轴)与主减速器主动齿轮做成一体，当发动机纵置时，主减速器可用螺旋锥齿轮或双曲面齿轮；当发动机横置时则可用圆柱齿轮，从而简化了制造工艺、降低了成本。 除倒档常用滑动齿轮(直齿圆柱齿轮)外，其他档位均采用常啮合齿轮(斜齿圆柱齿轮)传动；各档的同步器多装在第二轴上，这是因为一档的主动齿轮尺寸小，装同步器有困难；而高档的同步器也可以装在第一轴的后端。 两轴式变速器没有直接档，因此在高档工作时，齿轮和轴承均承载，因而噪声较大，也增加了磨损，这是它的缺点。 两轴式变速器的低档传动比取值的上限(ig1＝4.0~4.5)也受到较大限制，但这一缺点可通过减小各高档传动比同时增大主减速比来消除。 2.3三轴式和两轴式变速器的设计思想式 现代汽车大多数都采用三轴式变速箱，而发动机前置前轮驱动的轿车，若变速箱传动比小，则常采用两轴式变速箱。在设计时，究竟采用哪一种方案，除了汽车总布置的要求外，主要考虑以下四个方面： 结构工艺性： 两轴式变速箱输出轴与主减速器主动齿轮做成一体且当发动机纵置时，主减速器可用螺旋圆锥齿轮或准双曲面齿轮，而发动机横置时用圆柱齿轮，因而简化了制造工艺。 变速箱的径向尺寸： 两轴式变速箱的前进档均为一对齿轮副，而三轴式变速箱则有两对齿轮副。因此，对于相同的传动比要求，三轴式变速箱的径向尺寸可以比两轴式变速箱小得多。 变速箱齿轮的寿命： 两轴式变速箱的低