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贵阳市交通基础设施承载力研究 　　摘要：交通基础设施承载力是衡量城市交通运输能力的重要指标，对贵阳、昆明、南宁三个城市的交通基础设施承载力进行量化研究，采用因子分析法来进行因子得分计算，对三市进行比较，最后得出的结论是贵阳市是三市中交通基础设施承载力最强的城市，但贵阳市交通运输能力弱，城市交通出现运输力不足，交通基础设施设置合理性问题，并呈现交通拥挤的现状，需要再未来的城市规划中对此进行考量。 　　关键词：贵阳市；交通基础设施承载力；比较研究 　　一、城市交通基础设施承载力理论概述 　　城市交通基础设施主要包括道路交通、轨道交通、水路交通和航运交通设施及其换乘站等配套设施，承载力的概念源于力学中压强的含义，目前学术界对交通承载力的概念内涵并没有形成明确统一的意见，现有的研究主要包括区域环境限制下城市机动车发展规模和人口容量、城市资源环境可持续下的最大交通活动量和城市道路网络能够承担的机动车数量等。 　　在我国，同济大学学者侯德韵最先将城市交通承载力作为一个整体性概念进行专门研究，具体划分为设施承载力与环境承载力。张逊（2010）进一步将经济承载力的概念引入到交通承载力的研究中，研究大城市经济水平对机动车总量的作用系数，以此来解释城市交通在消耗资源、环境，支持经济社会发展中对人居环境的影响。 　　研究城市交通基础设施承载力需要考虑它的几个特征，首先是绝对承载力，它反映的是一个城市在某一时点上，现有的交通设施所能够承担的最大的城市经济社会活动和人口活动，体现了交通基础设施容纳的绝对数量。其次是区域的承载力，任何城市或区域都无法存在一个孤立封闭的系统中。城市发展必须与其周边地区乃至较大区域内其他城市产生紧密联系，以区际交通形式进行人口、资源等交流交换，这样能促进探索区域内交通承载的分工和合作、扩散和整合，从而探索如何疏解城市交通承载压力，同时推动区域范围内经济社会一体化的发展。最后，时间承载力和空间承载力是指城市交通承载量是个动态变化值，不同时间和空间条件下变化波动不一，如早晚与周末通勤高峰期道路网络对城市交通流的承载压力远大于其他时间，呈现明显的“潮汐式”特征；再从空间方面来说，市中心、人口密集区的交通需求很大，它的道路网络承载压力远大于城市其他功能区域。 　　二、贵阳、昆明、南宁三市交通基础设施承载力的比较研究 　　（一）研究方法与指标体系 　　主要采用定量的数据分析方法，进行文献回顾，从2015年《中国统计年鉴》、《贵阳统计年鉴》《昆明市统计年鉴》《南宁市统计年鉴》以及三市的交通运输管理部门官网处获得资料，具体的分析采用因子分析法，基本思路是，选取几个具有代表性的统计指标，通过因子分析来看其在城市交通基础设施承载力中的贡献率，最后通过因子得分，计算城市的交通基础设施承载力，最后进行比较研究。 　　具体的分析技术采用SPSS18.0的因子分子技术。 　　城市交通基础设施承载力需要考虑到城市内部的交通承载力与城市在区域内的交通承载力，所以在选定统计指标时，要从这两方入手。 　　指标体系如下： 　　一级指标为交通基础设施承载力； 　　二级指标为区域交通承载力与市域交通承载力； 　　三级指标区域交通承载力分为客运量（万人）、铁路货运量（万吨）、公路货运量（万吨）、铁路里程（公里）、公路里程（公里）；市域交通承载力分为公共电汽车客运量（万人次）、路网密度（公里/平方公里）、公共汽车运营线路长度（公里/万人）、公共电汽车拥有量（辆）。 　　（二）分析模型 　　采用因子分析模型?θ?省的省会交通基础设施承载力进行因子得分计算，最后进行比较，因子分析又称为因素分析法，它是基于变量间的相关关系而进行的数据分析技术，也是建立在众多的观测数据的基础上的降维处理方法，进行因子分析的主要目的是探索隐藏在大量观测数据背后的某种结构，寻找一组变量变化的共同因子。 　　公共因子是制约外显变量内部的内部因子，利用因子分子进行因子得分计算能找出对变量贡献率较高的几个公因子，然后再对各指标加权，利用因子模型，根据其权重来进行加法运算，得出综合得分，这对于比较分析有着重要意义。本文要研究贵阳、昆明、南宁三个城市的交通基础设施承载力，便需要先找到公因子再进行计算，最后得到综合得分后进行比较。 　　从方差提取结果来看，有两个公因子入选，他们分别代表了总方差的55.745%和44.255%，共占总方差的100%，这两个公因子能覆盖所有的因子，所以本文认为它们是符合条件的公因子。再计算各统计指标在公因子上的权重，进行该项分析后能得到每一条记录的因子得分。 　　用SPSS18.0对所有因子进行加权，并进行得分计算，便会得出一组因子得分，因子得分是计算综合得分的基础。再有，根据因子分析模型综合得分公式： 　　综合得分=公因子1*F1+公