西锐SR20-机动飞行.ppt

图表：升降舵配平失速（示范） 交叉控制失速（示范） 目的 机组要养成平稳、协调、有方向感的操纵，以执行安全高效的交叉控制失速程序。机组要能够识别飞机飞行特性的变化，以及临近失速时操纵的有效性。 描述 PF应选择能够在真高3000英尺以上改出的进入高度。 开始机动前，PF需像本章之前所述那样，确认所有机动前检查单项目均已完成。 PF需像本章之前所述那样，使用无线电呼叫以及进行净空转弯。 PF需调整飞机处于直线平飞状态，然后选择一个参考点或参考航向开始机动飞行。 PF需功率20% power/11”MP，按需配平飞机。 PF需保持一个速度为90KIAS的稳定下降。 PF需柔和收油门至慢车，重新配平飞机，保持下降速度85KIAS。 PF需在一个方向上压30°坡度。在转弯过程中，向同方向适当蹬舵，使转弯半径一致（通过反向压盘）的同时适当向后带杆。 PF发口令“失速警告”或“失速”，并且开始改出。 警告 接近失速时，即进行改出。 注意 临近失速：抖动，失速警告，操纵效应迅速降低。 失速：操纵效应突然消失，过大的下降率或者俯角突然增大。 PF需加满油门，减小迎角，如果可以，则改平飞机。 PF需调整好俯仰姿态，以保证最小的高度损失和建立正上升率。 PF应按需要建立速度为 81KIAS(Vx)或95KIAS(Vy)的爬升姿态。一旦改出，以105节的航线爬升姿态爬升。 随后，PF需回复正常巡航或者飞行训练。 警告 由于重心的移动会影响西锐SR20的稳定性，在做任何失速时，后排禁止载客。 执行标准 飞机组应选择能够在真高3000英尺以上改出的进入高度。 机组需建立在选定外形下与交叉控制失速相关的知识，如下： 交叉控制失速的空气动力学。 交叉控制失速对下降转弯中下滑和减速的影响。 什么情况下会无意进入交叉控制失速。 进入时的程序和最低进入高度。 对交叉控制失速的识别。 改出程序和最低改出高度。 机组需建立在选定外形下与交叉控制失速常见错误相关的知识，如下： 在进入前没有建立选定外形。 没有完全建立交叉控制转弯和失速条件的演示危险， 对交叉控制失速及其改出的不正确或不适当的示范。 在下滑或者减小空速的过程中，没有给学生展示出交叉失速情况 机组在示范的同时需要从教学立场对选定外形下交叉控制失速进行讲解(CFI-A)。 机组需分析和纠正在选定外形下交叉控制失速中常见的错误(CFI-A)。 图表：交叉操纵失速（示范） 二次失速（示范） 目的 机组要养成平稳、协调、有方向感的操纵，以执行安全高效的二次失速程序。机组要能够识别飞机飞行特性的变化，以及临近失速时操纵的有效性。 描述 PF应选择能够在真高3000英尺以上改出的进入高度。 开始机动前，PF需像本章之前所述那样，确认所有机动前检查单项目均已完成。 PF需像本章之前所述那样，使用无线电呼叫以及进行净空转弯。 PF需调整飞机处于直线平飞状态，然后选择一个参考点或参考航向开始机动飞行。 PF需功率20% power/11”MP，按需配平飞机。 速度达到120KIAS（VFE）时，PF需柔和按要求放襟翼。 PF需保持一个速度为75KIAS的稳定下降。 PF需柔和收油门至慢车，同时增大仰角，从而报纸一个稳定的下降速度。 注意  转弯失速可能开始于任何一边机翼最大倾斜角度20度 PF发口令“失速警告”或“失速”，并且开始改出。 注意 改出动作应当开始与邻进失速时 注意  领进失速--警告性抖动，失速警告喇叭或者操纵效应迅速衰减。 失速—突然失去操纵效应，过量下沉比率或者突然减少俯仰姿态。 PF需额外施加带杆力，来使飞机进入另一个（二次）失速。 PF再次发口令“失速警告”或“失速”，并且开始改出。 PF需加满油门，减小迎角，设置襟翼50%（如果之前使用全襟翼），如果可以，则改平飞机。 PF需调整好俯仰姿态，以保证最小的高度损失和建立正上升率。 此时若襟翼是放下状态，PF需收上余下襟翼（速度在85节以上）。建立速度为81KIAS（VX）或者96KIAS（VY）的爬升姿态。一旦改出，以105节的航线爬升姿态爬升。 随后，PF需回复正常巡航或者飞行训练。 警告  由于重心的移动会影响西锐SR20的稳定性，在做任何失速时，后排禁止载客。 执行标准 飞机组应选择能够在真高3000英尺以上改出的进入高度。 机组需建立在选定外形下与二次失速相关的知识，如下： 二次失速的空气动力学。 二次失速对下降转弯中下滑和减速的影响。 什么情况下会无意进入二次失速。 进入时的程序和最低进入高度。 对二次失速的识别。 改出程序和最低改出高度。 机组需建立在选定外形下与交叉控制失速常见错误相关的