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国内外客车涂装先进技术 黄熠 秦志超（安徽江淮客车有限公司 230051） 【摘要】本文通过分析客车生产的特点、公司涂装生产的技术现状，对比与国内外客车生产厂家涂装生产技术的差距并提出改进建议 随着国民经济的发展和人们生活水平的不断提高，人员流动不断升温，对出行所乘客车的舒适性、环保性、安全性等方面要求不断提高，作为客车生产三大工艺之一的涂装生产技术也得到迅速发展。 我公司涂装生产技术现状 目前我公司生产组织方式是以销定产，生产极为不均衡，同时客户对客车的配置及漆色、 图案的个性化需求导致无法提前预组织生产，加上我公司年产量始终在2000~3000台徘徊，量小且不均衡的特点决定了我们目前的涂装生产工艺流程为： 散件：浸泡式预脱脂、脱脂、水洗、酸洗、水洗、磷化、烘干、浸醇酸漆、烘干待用 车身：手工脱脂（有机溶剂或金属清洗剂）、水洗（有机溶剂脱脂不需要）、烘干、喷涂 双组分底漆、烘干、喷涂阻尼胶和现场聚氨酯发泡、多次刮涂原子灰腻子、烘干、干打磨、找补腻子、烘干、干打磨、清洁喷涂双组分中涂、烘干、干打磨、水打磨、烘干、清洁遮蔽、喷涂双组分面漆或单组分金属漆加清漆、烘干、色漆遮蔽打磨、喷涂双组分色漆、烘干、检查扫尾交车。 从上述工艺流程可以看出：1）我公司涂装生产以手工操作为主；2）白皮车身刮磨原子灰腻子工作量很大。 国内外客车涂装先进技术 与国内外客车大鳄相比我们公司的涂装生产技术差别主要在以下方面： 涂前处理与底漆涂敷技术 涂前处理和底漆涂层是客车涂层的基础，直接影响车身的耐腐蚀性和使用寿命。 由于整车体积较大，加上客车生产组织的特殊性（生产批量相对小、生产品种多、生产 以销定产具有很大的不均衡性），客车涂前处理多执行部分单件磷化和整车擦洗（有机溶剂或金属脱脂剂）工艺。可这样做不仅工作量大、劳动强度高、表面易积聚磷化残渣，而且漆膜的附着面不易处理彻底, 容易导致涂层脱落、开裂、起泡及早期锈蚀，严重影响客车的外观、安全性能以及使用寿命，一旦部分承重、载荷的关键部件锈蚀穿孔，极易出现事故。 随着客车企业实力不断提高，以一些龙头骨干企业为代表的客车防腐蚀工艺也在不断发展、提高，请看下表： 企业名称 涂前处理方式及底漆种类 骨架部分 车身蒙皮 备注 江淮客车 浸泡式前处理，铁红醇酸防锈漆 脱脂剂脱脂，双组分环氧底漆 高档车 安凯客车 喷淋式前处理，双组分环氧底漆、面漆 溶剂脱脂，双组分环氧底漆 高档车 苏州金龙 浸泡式前处理，自泳涂装 溶剂脱脂，双组分环氧底漆 厦门金龙 阴极电泳底漆线（含前处理线） 溶剂脱脂，双组分环氧底漆 厦门金旅 阴极电泳底漆线（含前处理线） 阴极电泳底漆线（含前处理线） 郑州宇通 电泳底漆线（含前处理线） 浸泡式前处理，双组分环氧底漆 整车电泳线在建 聊城中通 浸泡式前处理，双组分环氧底漆 浸泡式前处理，双组分环氧底漆 现代公司 阴极电泳底漆线（含前处理线） 阴极电泳底漆线（含前处理线） 根据资料国外客车整车防腐技术主要有以下两种： 由浸、喷式磷化前处理和阴极电泳涂装工艺组成的底漆涂装线； 采用的是步进间歇涂装生产方式。一般采用分片磷化、阴极电泳涂装底漆后再焊接车 身总成；或采用将客车骨架车身整体放在脱脂、磷化喷淋室进行脱脂、磷化后再涂底漆。 目前我公司做法存在的问题： 涂前处理不能到位；焊缝处基本无法有效处理 局部蒙皮（特别是复合夹层处）涂不到底漆； 骨架型材内部脱脂、涂底漆不完全； 我们目前用的底漆（不管是单组分还是双组分的）耐盐雾性能都较阴极电泳底漆低得多，这样易出现早期锈蚀，导致整车使用寿命比较低。 车身蒙皮差导致的腻子用量问题 客车由于车型多、产量小、生产寿命短而模具投资大使得车身蒙皮平整度差，只能靠腻 子来填平，而原子灰腻子是一种由不饱和聚酯树脂和大量的颜料、填充料组成的糊状物，它只能提高工件表面的平整度和装饰性，而对整个涂层害多利少，腻子层易开裂、脱落、老化，加上刮涂和打磨工作量大，所以腻子用量越少越好。我们与主流客车厂家相比，单车用量，特别是公交车型，腻子用量大得多（以9米客车为例：韩国现代公司单车定额约0.3kg，安凯公司约30kg，而我公司约60kg），一方面增加了生产成本，另一方面带来了较大的质量隐患。同时由于刮涂原子灰腻子量大，打磨工作量加大，在底漆、腻子及中涂打磨过程中会产生很多打磨灰尘，而空气中的灰尘是涂装的大敌，空气中的灰尘不仅指粗粒，而且还包括含有各种有机物附着在漆膜上，它不仅影响涂层的外观，并对涂膜性能、耐久性产生恶劣的影响。 涂装设备 这里主要讨论喷漆室、烘干室和涂漆设备。我们知道客车用涂料，特别是面漆基本上采用空气喷涂丙烯酸聚氨酯漆，而大气的温度、湿度与涂料的干燥和施工性能的关系很大，据我所知国内客车厂家的喷漆室大都只有冬