3..道岔常见病害及整治方法.ppt

9．落——落道。一组道岔中因为前后高低过高致使水平和前后高低超限时，可以将个别高起的处所挖空枕底落道。在整治站场大平时，遇有个别高处(一组道岔，或几节轨长的线路)，也可采取落道的办法。落道虽难，但动线路少，与大量抬道和高处起平比较，既省劳力，又能保证质量。 （二）道岔方向和轨距的养护 道岔是整个线路的一个组成部分。孤立的整治道岔本身方向，脱离道岔前后大方向，道岔就不能处在应有的正确位置上。因此，良好的方向是做好道岔质量的基本条件之一，大的站场尤为重要。良好方向的要求是：道岔与线路、道岔与道岔都衔接得很好，远远看去，方向顺直，没有“甩弯”，列车运行也就自然平稳，没有额外的阻力。所以在养护维修道岔之前，首先要解决好道岔的大方向，然后再整治道岔本身的方向，在整治方向时，坚持拨、改、捏的方法，即大弯拨，小弯改，硬弯捏以达到方向良好。 在拨好道岔的方向以后，为了得到比较精确的标准股，还必须用改道的方法改正小弯。用拉绳的方法可以保证改正方向的质量，线绳长约30米，两端用特制的铁卡固定在枕木头上，其位置应选择在方向已经拨好的地方，离轨头的距离可定为300毫米，然后每隔一根枕木量一次线绳与轨头的距离，与300毫米比较，增减超过1毫米者就应改动。采用拉绳改道的好处是测量精确，避免因钢轨肥边和因人的视力差异带来的影响，又可省去一人来回跑动看道。 有了精确的标准股，便可进行直股轨距和导曲线支距的改正。道岔支距，是使用专门的支距尺测量的。在改正支距之前，应用长钢尺和方尺核对支距点的位置，以免因钢轨爬行错位。为了保持导曲线圆顺，还可用正矢法校核，每1·25米设一个正矢点。这样就能很快地判断出是直股方向不直，还是导曲线本身不圆，以避免单纯使用支距法造成的缺陷。 短轨刚性大，导曲线中如有短轨存在，支距不容保持，可用弯轨器将短轨弯折成弧状。 导曲线两端的轨距递减，根据“前三”、“后四”的要求，按每根岔枕计算的递减数来递减，这比按每米递减好记好作。例如P50及P43公斤9号道岔，顺“前三”时，在尖轨跟端后第二至第六根岔枕上各顺2毫米，第七根岔枕上顺1毫米，即： 第二根岔枕处的轨距=1439+2=1441， 第三根岔枕处的轨距=1441+2=1443； 第四根岔枕处的轨距=1443+2=1445， 第五根岔枕处的轨距=1445+2=1447， 第六根岔枕处的轨距=1447+2=1449， 第七根岔枕处的轨距=1449+1=1450。 顺“后四”时，在辙趾前第二至第八根岔枕上各顺2毫米，第九根岔枕上顺1毫米，方法与顺“前三”时类似。 改尖轨部分轨距时，要遵循一定的程序： 1.在整治尖轨尖端曲折点后，固定尖轨尖端轨距。 2.在整治尖轨跟端轮缘槽后，固定尖轨跟端的轨距 3.改尖轨中部轨距，应先固定下股基本轨的位置。在两尖轨竖切起点处，两基本轨的作 用边的距离=尖 轨中部轨距+一个轨头宽， 对于9号道岔，H=1435+9+70=1514毫米； 对于12号道岔，H=1435+7+70=1512毫米。 在竖切起点处按此距离固定下股基本轨后，便可参照尖轨尖端和尖轨跟端将下股基本轨其余部分全部改直。 4.削除基本轨、尖轨的肥边；结合整治尖轨中部轮缘槽等整治尖轨，这样作之后，尖轨部分的轨距就能够达到均匀顺坡。 改辙叉部分时，首先要削除基本轨的肥边；高锰钢整铸辙叉的压堆部分和作用边的凸凹不平，要用砂轮机打磨；如遇高护轨现象，应砍削枕木落平护轨；轮缘槽应调至规定标准，然后再进行改道工作。这样，护轨与心轨的查照间隔和护背距离便可保持良好。 为了使垫板、道钉共同受力，改道时将垫板挡肩与轨底边缘的空隙用铁条堵塞，道钉与道钉孔作用方向的空隙，用“L”形铁片堵塞，这样钢轨就不易挤动，方向、轨距易于保持；同时也增加了道钉的抗拔能力，延缓了非荷载轨产生吊板的程度，这在直，侧向行车悬殊的情况下，效果尤其显著。 谢谢大家 影响，不易捣固坚实，经列车长期碾压，造成尖轨拱腰。 4、尖轨被轧伤 尖轨尖端较为薄弱，容易被轧伤。当轧伤的长度和宽度达到一定的程度时，就有车轮爬上尖轨的危险。 被轧伤的原因有： 尖轨与基本轨不密贴或假密贴，尖轨仅仅靠在基本轨的肥边上，使尖轨离缝，经车轮挤压轧伤； 尖轨顶面的肥边盖在基本轨顶面上，经车轮碾压冲击后揭盖； 尖轨顶铁过短，车轮挤压尖轨，使尖轨尖端离缝，被车轮轧伤； 基本轨垂直磨损严重，与尖轨的高度不匹配，使尖轨较窄的断面过早受力，被车轮直接轧伤和压出肥边后被轧伤，特别是基本轨垂直磨损严重而尖轨更换为新尖轨时，情况更加突出。 5、尖轨扳动不灵 尖轨扳动不灵活，将造成尖轨与基本轨密贴长度不足。造成尖轨扳动不灵活的原因有：