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城际铁路接触网施工模式探析摘要：本文针对高架桥城际铁路站前工程容易滞后的特点，提出了一套行之有效的接触网施工模式，能将站前施工的影响降至最低，保证接触网施工质量及工期要求，避免无序抢工带来的安全、质量隐患。可为今后我国类似的城际电气化铁路施工提供借鉴。 关键词：高架桥 工期滞后 支柱转运 承力索 吊弦 中图分类号：TU248 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2012）08（c）-0044-02 城际铁路是高速电气化铁路的一种，是指在人口稠密的城市圈或者城市带修建的高速铁路客运专线系统，特点是相对距离短（一般长度在200km以内）、公交化。 与一般新建电气化铁路一样，城际铁路也是由线路、通号、接触网三个主要专业组成。其中，线路专业为站前工程，只有该专业主体工程完工，站后工程（通号、接触网专业）方可进场施工。但站前工程受诸多因素的影响，基本无法按计划工期推进，在此情况下，受站前影响最大的接触网工程，采用何种施工模式才能消除上述影响，以确保安全、优质、按期完成施工任务呢？本文将从接触网各关键工序对此予以探讨。 1 城际铁路接触网施工 由于城际铁路的线路工程一般以高架桥为主，因此，与之配套的接触网各关键施工工序与普通电气化铁路路基地段施工不尽相同。 1.1 接触网基础部分接口检查 普通铁路的路基地段，接触网基础部分由本专业自行施工，但在以高架桥为主的城际铁路中，接触网基础部分由站前单位预制桥梁时一次成型。该工程一般称为站前与接触网专业的接口，为保证后续的接触网设备能够按技术标准一次安装到位，在站前单位桥梁上的钢筋骨架预制结束、混凝土浇制前，接触网专业应对桥梁上预制的接触网基础型号，位置，相对标高，螺栓直径、间距、外露长度等参数进行复核，符合技术标准后，方可通知站前单位进行混凝土浇制施工。成型后，应再次复核上述参数是否变化，对不符合验收标准要求的参数，通知站前单位及时整改。如此项目失控，则会造成接触网支柱设备根本无法正常安装，因其整改程序繁琐，且耗时长，这样对接触网的后续施工将会造成严重的影响，也不利于开通后的运营维护工作。 1.2 接触网支柱等设备转运及安装 城际铁路的站前单位进行桥梁施工的主要流程为：将全线分成每20km以内的小段，每段桥梁先完成预制箱梁的架设工作（跨越公路或水道的桥梁应在此前现场连续浇制完毕），接着在已架设贯通的桥梁上浇制混凝土轨道板底座，最后进行轨道板安装及钢轨铺设工作。其各道工序间的间隔时间一般仅为一周左右的时间或者更短。当站前进行轨道板底座浇制工作时，桥面汽车通道基本被堵死，而钢轨铺设后至整个工程达到联调联试状态前，这中间可供接触网专业施工的时间十分有限，一般不会超过半个月。按照普通新建电气化铁路施工模式进行接触网施工组织，则根本无法完成从接触网支柱安装到最后的承力索、接触线架设及悬挂调整等系列工作量。因此，在此状态下，因彻底摒弃传统依赖电气化专用轨行车作业的施工模式，而应因地制宜，及时对其作出调整。首先，对需采用大量机械运输的接触网支柱及下锚补偿等笨重设备应安排在站前架梁工作完成前同步转运到位并妥善摆放。其具体做法是：选择合适的起吊地点，采用大吨位的起重吊车将随车吊起吊至正在架设的桥梁上，尾随运梁车辆同步将接触网支柱等设备摆放至对应基础附近，并注意做好防坠落措施，且不得影响运梁车辆的正常通行。当接触网转运支柱随车吊影响运梁车辆通行时，需及时用大吨位吊车将随车吊临时吊离桥面，待运梁车通过后再行上桥继续作业。该工序施工过程中，需设专人与站前单位保持联系，密切配合，方可将相互间的干扰将至最低，提高施工效率。 当站前单位架梁工作结束，确认架梁机械设备已退出施工现场，接触网专业便可利用随车吊或小吨位的汽车吊上桥对已摆放到位的接触网支柱及下锚补偿装配进行安装。由于站前单位进入下一道工序的时间间隔很短，因此，接触网专业进行支柱设备安装时，可根据情况一次多投入起吊机械设备，多点同步作业，以确保施工通道被站前占用前完成所有安装工作量，为下道工序开展赢得主动。 1.3 附加线及承力索架设 按照正常施工程序，接触网专业的附加线及承力索架设工作在钢轨铺设到位后、使用专用轨行机械进行作业，但在城际铁路施工中，钢轨铺设到位至联调联试开始前的时间十分有限，不能满足接触网专业承力索、附加线、接触线架设及悬挂调整等后续工作量工期的要求。因此，应根据实际情况，将附加线、承力索架设安排至站前单位轨道板底座浇制完毕、轨道板安装到位后立即进行。由于此时尚未铺设钢轨，上、下行间的施工通道仅1.6m左右（如图1所示），因此，接触网专业因开发一种专业的、能在上述狭窄通道运行的小型架线机械设备进行架线作业，以满足架线质量要求及提高工效。附加线架设作业前，接触网腕臂暂时不能安装，以减少附加工作