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关于共轨柴油发动机以及柴油的一些看法 对于车辆的维护修理的费用和难度、在低温地区使用的可靠性、国内燃油品质的忧虑以及对陌生事物本能的恐惧心理等，是新索兰托推广中面临的主要障碍。下面我将就这几个问题谈一下我的一些看法。在维护保养上，柴油版的新索兰托是否真的会比汽油版更费钱呢？这个问题要一分为二。在正常的小保养上（机油、三滤的保养），柴油版确实会比汽油版本的要贵一些，这一点毋庸讳言，这个价格的差异主要由以下原因造成的：1、汽油版本的西塔发动机的机油用量是4.4L，而R2.2柴油发动机的机油用量是6L，按照两种发动机对机油的品质需求，这个价格差异约在100元左右；2、如文章开头所述，柴油版新索兰托的空气隔的使用寿命比汽油版的要短。根据经验，当车辆主要运行在城市工况下时，柴油车的空气隔的使用寿命大约缩短1/4-1/3左右；3、柴油版新索兰托的机油隔比汽油版的要贵一点，这个差异约在5、60元左右；4、根据各地油品差异，柴油隔的更换里程可能有较大差异（10000-25000公里之间）。油品品质较差的地区的用户会在这个项目上的多付出一些费用；随着车辆总里程的增加和大保养（如二级保养）的到来，柴油车的优势就会显露出来，弥补在小保养费用上的劣势，这些优势包括：1、柴油机没有点火系统，无需像汽油发动机那样对点火系统进行定期维护，比如更换火花塞、高压点火线等项目，因此也就不存在因为点火不良而导致催化器损坏等隐忧；2、无需定期清洗喷油嘴、节气门、怠速阀、进气系统积碳等作业；3、在油品、使用环境良好时，可以比汽油机使用更长的保养间隔里程；相比于欧2、欧3排放的共轨柴油发动机，R2.2发动机的电控系统增加了很多用于提高性能的装置并对某些陈旧的控制方式进行了大幅改变，比如像电子进气控制阀、电子涡流控制阀、宽带氧传感器、电控可变截面涡轮增压器、瞬时预热系统、排气冷却器、废气再循环旁通阀、电子废气再循环控制阀、PTC加热器等等。很多车友为此担心在将来付出更多的维护修理费用。坦白说，这种担心是完全不必要的，因为这些零部件根本就是免维护的。相比于上一代欧3共轨柴油机上广泛使用的“电磁阀-膜片盒”控制方式，全电子控制方式的可靠性实际上是提高而不是降低了。担心新索兰托在北方地区使用会因为低温而引致燃油冻结、难启动等问题，我认为这种忧虑也是不必要的。R2.2发动机的高压型初级供油系统、瞬时预热系统、燃油加热装置比一般柴油车或采用低压初级供油的共轨系统拥有更优秀的低温适应能力，如果实在担心的话，不妨在进入冬季后在车上常备一瓶抗凝剂以备不时之需。燃油品质和柴油隔保养是用户需要认真正视的问题，共轨系统由于其机械结构的特殊性以及需要在系统内长时间保持很高的稳定的压力，因此相比传统的“泵-管-嘴”或“泵喷嘴”、“单体泵”等系统，它对柴油的品质的要求更高一些。在理论上，柴油的粘度和润滑性能、酸度、含硫量、灰分含量、水分含量、可溶性有机物含量（多环芳烃、沥青等等）、不可溶解的有机或无机机械杂质含量等指标都会或轻或重地影响柴油发动机及共轨系统的性能和使用寿命。然而根据最近6、7年我的个人观察以及和全国各地汽车维修、调泵同行的心得交流，我认为不达标柴油对共轨系统的危害被过度渲染了，很多人混淆了“不达标柴油”和“假冒伪劣柴油”两者的区别，严重放大了普通柴油中较高的含硫量对共轨系统的伤害程度。由于我国现时已经全面实施了国3排放标准，因此从这个角度上来讲除了国3、国4高清洁柴油之外所有车用轻柴油都可以被称为“不达标柴油”，包括常见的GB252-2000轻柴油和GB/T19147-2003清洁车用轻柴油以及品种繁多的各种用废料土法炼制、勾兑的柴油。但实际上，共轨系统远没有某些人想象的那么弱不禁风，普通柴油中较高的含硫量或可溶性杂质影响的是尾气处理装置的效能和尾气排放而不是发动机机械部件或燃油系统部件。经过多次对故障的喷油嘴的解体研究分析发现，真正对共轨系统的可靠性造成严重威胁的是伪劣柴油或受污染柴油中的过高的水分和不溶性机械杂质含量，前者会破坏柴油的润滑性能并在系统内形成锈迹，后者则会令包括柱塞、出油阀、控制针阀、喷油针阀、缝隙式滤清器等精密零件擦伤报废。对于此类威胁可以通过加装柴油滤清器、缩短柴油隔更换周期、定期放水、考察及选择可靠的加油站等手段加以消除。共轨系统喷油嘴损坏的个案在某些油品欠佳地区比较常见，但是把原因完全归咎于燃油品质是不公平的。用户在对待用油和保养上的轻慢态度也是他们最终付出代价的重要原因，这种轻慢表现在以下方面：1、频繁转换加油站----不是出于对良好油品的追求，而是为了1毛几分的差价频繁碾转于廉价小加油站，因此碰上劣质燃油的机会自然就比别人要大得多；2、随意使用农用、工程机械用柴油；3、随意延长柴油隔的保养、