汽车侧面碰撞保护技术.docVIP

5.2 汽车侧面碰撞保护技术 在道路交通事故中汽车的碰撞位置千变万化，其中来自侧面的碰撞属于汽车侧面碰撞，汽车侧面碰撞可以分为直接碰撞和间接碰撞两种形式，直接碰撞是指车与车之间的碰撞，而间接碰撞是指由于车辆的滑移，跑偏等引起的与障碍物的碰撞，如树木，柱子等，侧面碰撞位居正面碰撞之后，是第二种最常见的碰撞形式。对于整个车辆来说，最薄弱的部位是汽车的侧面，在汽车中占比例最大的轿车来说，轿车的前部及后部、发动机、行李箱、相关车身及底盘部分的结构强度设计要大于车辆侧面结构部分，在正面或者后面碰撞过程中可以通过这些部分的结构变形来吸收碰撞能量。轿车发生侧面碰撞时吸能区域小，没有其前部、后部那样的足够空间发生结构变形来吸收碰撞能量，而且被撞部分与乘员的距离比较近，易于直接撞击乘员。因此与正面、后面碰撞相比，车辆侧面碰撞对乘员造成的伤害更大，对乘员的保护也就显得尤为重要。 第3章 现代汽车底盘新技术 5.2.1汽车侧面碰撞的研究 1. 国内外侧面碰撞的统计 据国外有关机构调查研究表明，交通事故类型中最多的就是碰撞事故，在各种汽车碰撞事故形式中，汽车侧面碰撞事故发生率仅次于正面碰撞，其造成死亡和重伤的事故约占25％，其中有43％~55％是在车对车碰撞事故造成的，另外12％~16％是由于车体侧面撞击到柱状物而造成的。在德国有半数以上的侧面碰撞对象是电线杆或大树等柱状物体，在2002年车祸中死亡的32335人中有23％是死于侧面碰撞的，他们当中的60％是死于侧面碰撞时车辆碰到狭窄物体或者是其他的轻型小货车的碰撞事故中。 在我国，由于我国城市道路的交叉路口以平面交叉为主，机动车、非机动车混合交通现象极为严重，导致交通事故类型中汽车侧面碰撞的事故发生率最高。根据我国道路交通事故统计数据，2001-2007年我国发生的交通事故中的前两大事故形态数据统计如表1．1所示，表中数据表明近7年来我国侧面碰撞事故是发生频率最高的事故形态，远高于正面碰撞事故形态，其乘员死亡率仅次于正面碰撞。由此可见，侧面碰撞是我国发生频次较高、造成严重受伤人数较多的交通事故。提高我国汽车产品的侧面碰撞安全性能，对改善我国道路交通安全具有重大意义。 2. 新车评价程序NCAP对侧面碰撞测试的规定 为了降低在侧碰事故中乘员受重伤和致命伤害的风险，各国都制定有汽车侧面碰撞法规，其目的是根据法规试验过程中测得的假人加速度，规定汽车的抗撞性能要求、车门加强要求和其他要求，以提高汽车侧面碰撞安全性。汽车企业产品开发的重要规范NCAP(New Car Assessment Program)，对新车的侧面碰撞安全性能做了相应的规定，各厂商在市场上销售的车型都按照NCAP进行碰撞安全性能测试、评分和划分星级，向社会公开评价结果。 表5.x 各国新车评价规程 欧洲新车安全评鉴协会E-NCAP） 美国高速公路安全管理局NHTSA） 日本新车安全评价体系J-NCAP） 中国新车评价规程C-NCAP） 正面碰撞 56km/h 55km/h 50km/h 正面40%碰撞 64km/h 64km/h 56km/h 侧面碰撞 50km/h 63km/h 55km/h 50km/h 侧面柱碰 29km/h 车辆以75°角撞击柱体的碰撞测试，时速约32.2km/h 无 2006年7月25日，中国汽车技术研究中心正式发布了中国新车评价规程（C-NCAP）。其中，侧面评价体系基本参考了侧面碰撞的国家标准GB20071-2006，但也有所区别：(1) 碰撞最低速度由49km/h提高到50km/h；(2) 采用假人为ES2；(3) 增加对假人背板力和的与的测量。C-NCAP侧面碰撞试验工况，如图XX所示。 试验评分将假人分为4个区域：头部、胸部、腹部和骨盆，每个部位最高得分均为4分，总分16分。其中各具体评价指标如下（括号内的数值分别为高低性能限值）： 图XX C-NCAP侧面碰撞试验工况 (1) 头部：头部伤害指数（650~1000）和3ms合成加速度值（72~88g）； (2) 胸部：压缩变形量（22~42mm）和粘性指数（0.32~1.0m/s）；罚分项背板力（1.0~4.0kN）以及的（1.5~2.0kN）和（150~200Nm）； (3) 腹部：腹部力（1.0~2.5kN）； (4) 骨盆：骨盆力（3.0~6.0kN）。 此外对试验过程中的车门开户、安全带失效和试验后的燃油泄漏也作了罚分规定。 3. 侧面碰撞中乘员伤害机理分析 在侧面碰撞事故中，被撞车辆承受的碰撞能量最终转化为2部分：(1) 转化为被撞车辆的系统动能；(2) 转化为系统内能，包括车辆自身吸收的能量和乘员吸收的能量。其中乘员吸收的能量是造成乘员伤害的根本原因，这些能量的传递通过车身与乘员之间的碰撞实现。在碰撞事故中乘员受伤害的程