新坝船闸通航安全预警研究及预防.docVIP

新坝船闸通航安全预警研究及预防摘要：根据水上交通系统论，发生水上交通事故的主要原因是不安全行为、不安全状态和不良环境，可以概括为人、船舶、通 航环境。构成水上安全三要素，三要素中任何一个出现隐患，都会导致事故。本文根据新坝船闸水域2011年和2012 年发生的事故案例进行分析，建立预警体系，并提出预防建议。 关键词：新坝船闸 通航安全 预警体系 新坝船闸是沟通京杭运河和杭甬运河的第一道船闸，号称“杭甬运河第一门”。其建成开辟了京杭运河向东延伸，贯穿杭州、绍兴、宁波通海的新局面，是国家规划建设国内内河“一纵二横二网”及长江三角洲航道网改造的重要部分。2011年过闸货运量为1600万吨，2012年过闸运量为1800万吨。日均进出船舶一百六十余艘。因其特殊地理位置，复杂的水文条件，安全管理压力相当大，为保证通航安全畅通，有必要针对船闸水域发生的水上交通事故进行分析，建立预警体系，并提出预防建议。 2011年和2012年，杭甬运河新坝船闸水域共发生各类水上交通事故22起如（表一），事故种类主要有三种：触损、碰撞、搁浅，下面针对事故情况从环境、船舶、人三因素进行分析。 环境因素 1、水位变化因素 杭甬运河尤其浦阳江航段水位变化大，一年中最高水位达9.5米，最低水位4.3米，船舶进出船闸，需严格按船闸调度人员根据其吃水和水位情况调度进出。从事故情况看，船舶吃水申报不准确或未如实申报或航路选择错误在低水位时最易发生触损和搁浅事故。两年来，发生此类事故12起，占事故总数的54.5%。 从表（二）中可以看出，7、8、9三个月发生15起事故，占事故总数的68.1%，而此时期逢枯水期，低水位情况多发，可见低水位是主要因素。 2、潮汐因素 潮水是最大安全隐患，新坝船闸外引航道与浦阳江呈垂直位置，形成开阔喇叭口水域，潮水过后立即形成回潮，对待闸船舶具有很大危险性，尤其每年5月份-10月份，潮水高而急，需严格的管控措施才能确保船舶航行安全。从统计看，由于萧山地方海事处的管控举措（钱塘江海月桥报潮在1.5米以上进行管控），大潮水时船舶被管制在避潮区，避免在引航道过潮，有效避免事故的发生，反而小潮水期发生碰撞事故2起，触损事故4起，占事故起数的27.3%。由此可见，事故多发与潮水有很大关系。 3、交通流密度 2012年新坝船闸进出船舶59322艘次，其中出闸29718艘次，进闸29604艘次，日均进出163艘次，通航密度大，客观上形成避让的复杂局面。两年内在引航道上进出船舶发生碰撞事故为2起，占事故总数的9%，可见通航密度大也是导致事故不可忽视的因素。 4、船闸设施设备及引航道情况 2012年8月份，新坝船闸内引航道底部水泥底翻起，恰逢枯水期，两艘进闸船舶触碰石块破损进水，好在情况被及时发现，及时将石块用吊机抓出，避免类似情况的再发生。 5、夜间航行 从事故发生的时间段来看，夜间航行（1800时-次日0600时）发生事故15起，占总数的68.2%。这主要是能见度低造成的视线不良所引起。 人的因素 具资料显示，90%的水上交通事故直接或者间接的涉及到人的因素。通过2011年和2012年两年发生的水上交通事故来看，除了2起潮水引发的事故外，另外20宗都是因为船员的技能水平不过关和违章所引起。占事故总数的90.9%。 1、船员的技能水平与遵守法律法规的情况 当前，内河水上交通事故多发，与船员素质低有较大关联。主要表现在。船员的知识结构层次较低，从接触中看，大部分是初中文化水平，甚至没上过学，有的船员连字都不认识。驾驶船舶完全靠经验。船舶操作、船舶避碰等技能缺乏。从事故的发生情况来看，主要是因为船员操作不当、选择航路不当、未加强了望或者不遵守船闸调度人员的调度等。 2、船闸调度人员的调度管理 合理调度是确保船舶进出闸安全快捷的有效手段。之前，潮水过后，调度人员将船舶从避潮区调度至船闸引航道过程中，遇回流，触碰事故时有发生。后萧山地方海事处出台航行通告，钱塘江海月桥报潮1.5米以上，潮后两小时禁止调度船舶入浦阳江，船舶事故发生率大大下降。可见调度人员的科学、合理的调度也是影响船舶通航安全的一个重要因素。 3、海事人员的海事管理 由于新坝船闸复杂的通航环境，海事人员对船舶进行交通管制尤为重要，在事故发生后，能否查明事故原因，提出安全管理建议并予以落实？能否对违法行为进行零容忍，消除安全隐患？能否针对复杂、严峻的通航环境创新、制定有效举措确保船舶通航安全尤为重要。 船舶因素 船舶因素涉及面很多，主要表现在船舶结构、船舶设备、船舶维护保养等方面。从发生的事故及事故扩大情况来看，主要表现在一些船舶前舱底部只有一层，且