采用有限元法对驱动桥壳疲劳失效形式的预测分析外文翻译.docVIP

外 文 翻 译 题 目： 采用有限元法对驱动桥壳疲劳失效形式的预测分析 采用有限元疲劳失效预测分析 由液压执行机构对标本应用预测循环垂直荷载直到疲劳裂纹萌生。在非对称式桥壳垂直疲劳试验如图3所示疲劳裂纹萌生是在一些原型的负荷周期的限制之前。观察发现疲劳断裂之前最小载荷循环在这些测试中，裂纹起源于过渡区域的E1和E2的班卓琴过渡区在图中，可以看到早衰的一个示例。 预测的原因，CATIA V5R15三维软件对桥壳进行实体建模。通过使用此模型，建立了有限元模型 ANSYS 工作台 V11.0 商业有限元软件进行应力和疲劳的分析。利用有限元分析中的拉伸试验从车辆动力学仿真、切除术RecurDyn商业CAE软件，取得应力集中区。疲劳分析，S–N 曲线从对垂直疲劳试验结果比较。为了防止过早老化获得了一种疲劳寿命提出了一些解决方案。 图1商业车辆的一个后桥总成 图2垂直疲劳试验的原型 图3桥壳的几何结构 图4疲劳裂纹在下半身的测试样品 图5 CAD模型 有限元模型 对于一个完整缩放CAD模型分析，如图 5 所示。基本上由两个等效薄壁壳，其中一个9.5 毫米中性轴后桥焊接组成。在前面的一端,安装环焊接在壳体组件来增加刚度。密封的原因,一个焊接在。在这里，A 和 B 的表示连接。C和D。点之间的距离等于后桥的车辙。的实体模型是通过 CATIA V5R15 的完整的CAD模型已导入ANSYS工作台V11.0环境有限元模型的分析如图 6 所示有限元模型应力和疲劳分析， SOLID187做成网状，二次位移的，非常适合于模型的不规则网格。该元素是由10 个有三平移自由度[2]。结构部分之间的联系CONTA174和TARGE170元素被使用。若要模型的房屋，CONTA174 的结构部件之间的接触和使用 TARGE170 的元素完全保税的接触被选为所有焊接曲面接触的条件。有限元模型包括 779,305 元素和 1,287,354 节点。图6有限元模型 S460N的化学性质 标准 C (max.) Si (max.) Mn P (max.) S (max.) Al (min.) Cr (max.) Cu (max.) Mo (max.) Nb (max.) Ni (max.) Ti (max.) V (max.) N (max.) 10025-3 0.19 0.06 1.40-1.70 0.020 0.010 0.02 0.10 0.10 0.08 0.05 0.40 0.03 0.15 0.012 表2拉伸试验结果材料弹性模量E泊松比V Sy屈服强度最大延伸率 9.5mm的桥壳是由微合金细粒钢结构S460N归一化材料量为1.8901，于E460ISO标准[3]从供应商获得材料的化学成分载于表 1 [4]。未处理的 S460N 的性能可以在找到[5]。为了在有限元分析中考虑对力学性能的应用程序的影响，并确定精确加工的材料性能，标本均来自桥壳样品和拉伸试验进行。所有的测试在室温下热影响区以外的区域，标本均来自。鉴于在表2中的结果获得标本的最小值用元模拟材料的行为定义为线性各向同性材料模型。 适用于有限元模型的负荷选择是根据加载范围在垂直疲劳测试期间早衰的地方。试验在80吨装载量试验台显示。这种装置由两个电液执行机构与负载细胞与伺服阀，这都位于制动连接 A 和 b。在这里，TS 表示两个卡尺与 C 和 D supportsTW，实际后桥壳的车辙之间的距离。原型驱动桥，这是由两个空气弹簧的支持图 8 所示的两个空气弹簧。由于加载尾随臂的几何偏心，弹簧力也产生扭转，这将导致额外的弯矩DM。额外的弯曲效果用测试样本的液压作动器eccentricityc的方式如图 7 所示。每最大静态设计负荷给 as = 2850 kg。负载弹簧座位在ZRZL点，这将导致一个a和b静态P = 4550kg。由于道路表面粗糙度、最大动荷载是在每一个游标卡尺估计大约有两倍汽车车身垂直加速度集中。加载范围182–9100kg的计算机辅助道路模拟试验，由 RecurDyn商业的CAE软件。在图 9 中，可以看到垂直疲劳测试中使用的试验负荷特性。有限元分析为基础,进行最大动载荷9100额外沿效果弯矩M的实验。垂直加载模型的 [6]，进行有限元分析。 图7垂直疲劳试验原理 图8几何偏心荷载尾随臂 有限元分析被用来预测拉伸应力集中的和疲劳寿命相对较低的确切位置。P和被应用到按照图10制动连接模式。应力分析使用英特尔1.86 GHz双核处理器HP xw8400工作站上的ANSYS 工作台V11.0商业有限元软件。图11显示等效塞氏应力分布的有限元分析。 结果显示 F 1 和 F 2 班卓琴过渡区安装较低的壳侧的承运人的拉伸应力集中区域。临界区和过早疲劳失效的位置都