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3. 入海河口区感潮河流自下游至上游有何区域性的特征？怎样加以区分？ 答：入海河口区感潮河流自下游至上游分为潮流界下游区、潮流界至潮区界范围、潮区界上游区三个区域。 在河口区，潮流可以溯河而上，潮流向上游推进所能达到的最远处称为“潮流界”。在潮流界向下游的区域，河水随着涨落潮呈往复形式流动。由于有河水迳流的加入，落潮流量大于涨潮流量； 从潮流界继续向上游，潮水继续对河流产生影响，这种影响已经不能呈现河水倒流，只能显现出对河水的一种顶托作用，使水位有周期性地升降变化，且这种升降变化越向上游越不明显，到完全没有影响处，即为“潮区界”。 潮区界以上，完全不受涨落潮的影响。 4. 在港口与航道工程施工中的大型施工船舶防风、防台是指防几级风？它的要素有哪些？它在港口与航道工程安全施工中的重要性有哪些？ 答：在港口与航道工程施工中的大型施工船舶防风、防台是指船舶防御风力在6级以上的季风和热带气旋。 6级风是蒲福风级的强风，最大风速为10.8～13.8m/s，海上出现3.5m高左右的大浪。 港口与航道工程大型施工船舶防风、防台工作中的“在台风威胁中”所指的就是船舶于未来48h内，可能遭遇6级以上的风； 港口与航道工程大型施工船舶防风、防台工作中的“在台风严重威胁中”所指的就是船舶于未来12h内，可能遭遇6级以上的风； 港口与航道工程大型施工船舶防风、防台工作中,确定船舶撤离时机、下达撤离命令的原则是：确保非自航船舶（包括附属设施）在6级大风范围半径到达工地5h前抵达防台锚地。 可见，6级风是港口与航道工程安全施工和大型施工船舶防风、防台工作中的一个重要指标。 5. 大风、大风日的要素是什么？在港口与航道工程施工中六级风的重要性有哪些？ 答：大风即蒲福风级中的8级风，最大风速为17.2～20.7m/s，海上波高可达7.5m高左右。 一天中如有此风级（最大风速）出现，即为大风日。大风日是港口与航道工程施工中计算水上有效作业天数必须考虑的一个重要因素。 港口与航道工程大型施工船舶防风、防台工作中的“在台风袭击中”所指的就是风力达到8级（大风）以上； 港口与航道工程大型施工船舶防风、防台工作中,确定船舶撤离时机、下达撤离命令的原则是：确保自航船舶在8级大风范围半径到达工地5h前抵达防台锚地； 当8级（大风）到来2h前，下锚船舶应改抛双锚； 8级风是港口与航道工程大型施工船舶防风、防台工作中的一个重要风级。 18.有哪几种海流应当在港口与航道工程建设中需要考虑？他们的成因是什么？在哪些工程中需考虑海流的影响？ 答：在港口与航道工程中，主要考虑近岸流的三种： （1）潮流：主要是由于涨潮、落潮形成的近岸海流。有规则半日潮流和不规则半日潮流；规则日潮流和不规则日潮流。 （2）河口水流：潮流和河流的径流是其主要成因。 （3）沿岸流、向岸流和裂流（裂流即离岸流）：波浪破碎是其主要成因。 在港口与航道工程中，港址的选择、港口的平面及水工建筑物的布置、航道的走向、疏浚工程中弃泥区的选择、作用于水工建筑物上的水流力的计算、船舶系靠力的计算、港区、航道、水工建筑物（码头、护岸、防波堤等）附近的泥沙淤积和冲刷等，均应考虑当地的海流情况。 19. 波浪对沙质海岸和对淤泥质海岸的泥沙运动起怎样的作用？ 答：对沙质海岸，波浪是造成泥沙运动的的主要动力。大部分的泥沙运动发生在波浪的破碎区内，当近岸波浪的波峰线与海岸平行时（即波向垂直于海岸）泥沙只产生向岸－离岸运动（横向运动），当波浪的传播方向与海岸线斜交时，波浪破碎后所产生的沿岸流将带动泥沙顺岸移动，这时，顺岸移动的泥沙流如遇到突堤、丁坝、栈桥等水工建筑物，顺岸泥沙流受阻，首先在堤的根部流速最小处沉落，开始淤积，并逐渐向堤身和堤头部位扩大发展，改变该处海岸线的形状和走向。如果沿岸输沙量不大，或波浪的破碎程度不大，其输砂能力有限，淤积到一定程度即达到了新的冲淤动力平衡，新岸线可能不致淤积延伸到堤头；如果沿岸的输沙量很大，则淤积不断地向堤头海向发展，最终达到堤头，在堤和岸间形成一大片淤积浅滩。 沿岸输砂量很大的海岸，当沿岸泥沙流运动到岛式防波堤堤身后所掩护的区域时，由于堤后波浪的减弱，输沙能力降低，沿岸运动的泥沙将沉积，并从岸边向海向岛堤淤积，严重时可形成岸堤连岛坝。 对淤泥质海岸，波浪主要起掀沙的作用，掀起的泥沙除随潮水输移外，在风小或停后波浪减弱时，又沉降成为浮泥。这种浮泥极易随潮流动，进入航道和港区。 6. 港口与航道工程所用的水深图、航道图（海图）所标明的水深，是以何为起算面的？它与大地测量的起算面有何区别？ 答：港口与航道工程所用的水深图、航道图（海图）所标明的水深，是以“理论深度基准面”为起算面的。各海域的理论深度基准面是不完全相同的，但他们都比相应的平均海平面要低。 如果以平均海平面作