沪宁城际铁路苏州段覆盖优化方案(初稿).doc

2010下半年沪宁城际铁路苏州段覆盖优化方案 沪宁城际铁路覆盖状况 2010年7月1日，沪宁城际铁路正式开通，最高时速可达350km，其中苏州段全长约77km，贯穿苏州3个BSC(BSC2、BSC9、BSC5)，目前对城际铁路形成覆盖的扇区共188个。 城际铁路苏州段走向如下图所示： 沪宁城际铁路苏州段各BSC扇区覆盖情况如下表所示： BSC 覆盖扇区数 最大扇区间距 最小扇区间距 BSC2 81 2.826KM 0.630 KM BSC9 36 2.550 KM 0.686 KM BSC5 71 2.550 KM 0.896 KM 沪宁城际铁路开通后，对该路段进行了DT测试，苏州段测试指标如下： 沪宁城际铁路苏州段测试总体情况 测试指标 7月9日 CDMA语音业务 基本覆盖率 94.01 深度覆盖率 94.01 里程覆盖率 89.71 话音质量 Mos＞3的比例 90.45 Mos＜2.的比例 2.27 Mos均值 FER1%的比例 48.92 接通率 100 平均呼叫建立时延(s) 掉话 掉话次数 EVDO业务 95.65 分组业务建立成功率(%) 100% RLP层下行平均吞吐率(kbps) RLP层行平均吞吐率(kbps) 沪宁城际铁路苏州段无线环境特点 2.1、多普勒效应明显 沪宁城际铁路设计时速高达350km/h,会产生多普勒频移，从而影响通话质量，甚至发生掉话。 2.2、车体穿透损耗大 城际铁路列车的车体穿透损耗很大，其中最大的庞巴迪列车达24dB。且入射角度不同，穿透损耗不同。当入射角小于10度时，信号损耗急剧增大。 2.3、（更）软切换成功率低 1X和EVDO均采用软切换技术，EVDO前向链路还使用虚拟软切换技术，软切换和虚拟软切换的完成均需要一段时间，如果采用铁路附近小区信号来覆盖，则高速铁路列车运行时，一方面切换会很频繁，另一方面难免有一部分区域切换带比较狭窄，邻区的导频可能无法及时进入激活集，从而引起掉话。 2.4、弱覆盖区域多 城际铁路经过郊农区域，该区域话务量底、站间距大，沿线扇区不能对高铁形成有效覆盖。如保丰村委与一力物流站间距近3km。 2.5、途经密集城区，信号杂 密集城区的站间距密，导频污染区域多，多径影响大、快衰落现象明显，使得优化的难度更大。 2.6、天线挂高不合理，越区现象严重 部分覆盖城际铁路的第一层站高度只有20多米，而第二层，甚至第三层的高站信号越区覆盖到铁路，调整难度大。 沪宁城际铁路覆盖问题点 沪宁城际铁路尚存在一些典型的问题点，这些问题点解决难度大，将是下半年工作的重点。 暂无法解决问题点 原因 预计何时解决 沪宁城际铁路观景新村站附近 观景新村站较矮，且被房屋严重遮挡，有掉话隐患。 该区域观景新村站将被替换为移动共享站点，预计一个月建成后将解决。 沪宁城际铁路火车站东 该区域苏州微波站因市政原因被强行拆迁，目前该区域缺站，有掉话隐患。 该区域将在半个月左右建一个临时站点覆盖该区域，另外苏州微波站的替换站点将在年内建成。 沪宁城际铁路火车站西 因火车站基站将随时被拆迁，该站拆迁后，有掉话隐患。 目前正在该区域寻找火车站基站的替换站点。 保丰村委与一力物流之间 该区域原先规划站点未建成，偶尔会发生掉话。 该区域将共享移动站点，建成后可解决。 沪宁城际铁路中华园派出所附近 中华园派出所基站较矮且2、3扇区被高楼阻挡，南亚电子1扇区被炮台阻挡无法调整，Ec/Io和SINR值较差，存在掉话隐患。 此区域枫景苑A区有移动基站(鹿峰中学），共享此基站可解决问题 沪宁城际铁路赵厍村附近 赵厍村基站与铁路桥模块局基站站间距较大，无法及时切换经常会发生DO掉话。 建议在赵厍村北1Km,340°位置新建基站，解决此问题 沪宁城际铁路上海边界附近 江苏和上海不支持跨PDSN的数据业务切换，产生DO掉话。 暂时无法解决 沪宁城际铁路下半年覆盖优化方案 4.1、优化原则 1、在规划高铁覆盖站点时，应严格控制站点与高铁的距离，建议在100-200m范围，且高铁覆盖方向无阻挡。距离过近，入射角太小，信号损耗太大，也不能保证有效的覆盖距离；距离过远，信号衰减大，不能有效的覆盖高铁。 2、应尽量减少高铁沿线的切换次数。可采用单小区双方向（功分）来进行覆盖（如下图），也可采用拉直放站或使用同PN的RRU进行覆盖，这样可以有效减少切换次数，防止掉话。但这样做的前提是无容量瓶颈、邻区关系可以完善。 3、对于切换区域，采用面对面切换方式，不采用背靠背切换方式