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悬挂式轨道交通车辆乘客疏散设施对比研究 　　摘要：为有效解决悬挂式轨道交通车辆突发状况下乘客落地疏散问题，对现有独立梯道、高空作业车、柔性滑袋3?N乘客疏散设备进行深入地研究。分别介绍这3种设施的结构形式，分析其经济性、时效性、实用性能。然后，基于层次分析法，建立悬挂式轨道交通车辆乘客疏散设施综合评价模型，计算各疏散设施综合得分。结果表明：三种旅客疏散设施均存在一定的缺陷，亟需研制一种经济性好、疏散效率高、实用性强的悬挂式轨道交通车辆新型乘客疏散设备，从而为该型车辆在国内推广应用提供技术支撑。 　　关键词：悬挂式轨道交通车辆；乘客疏散；层次分析法；综合评价 　　中图分类号：TB 　　文献标识码：A 　　doi：10.19311/ki2017.13.091 　　20世纪80年代，一种环保、对原有建筑及环境影响小、与已有公共交通系统兼容性好的悬挂式空中轨道交通系统在德国开始研制，经过多年发展，多条空轨线路在德国、日本等国家投入使用。2011年，国际空列集团将H-Bahn技术引进中国；2014年，悬挂式轨道交通车辆微缩模型在第16届中国国际工业博览会亮相；2015年，悬挂式轨道交通车辆模型再次在中国国际轨道交通展览会亮相。 　　与传统的城市轨道交通系统相比，悬挂式轨道交通系统有一定的优势。如：首先，建设工期短，施工便捷，占地少等；然而，该型城市轨道系统至今未有在世界范围内得以大规模应用，其中有一很重要的原因在于悬挂式轨道交通车辆的运行方式有别于普通的城市轨道交通系统，其车体位于轨道梁下方，其出现紧急事故时旅客疏散存在较大难度。在文献中就提出了空中轨道交通系统突发紧急情况无法快速处理的弊端。 　　本文基于层次分析方法对现有存在的三种悬挂式轨道交通车辆疏散设施进行对比分析研究，从而希望为悬挂式轨道交通系统未来的真正推广应用提供一定技术支撑。 　　1悬挂式轨道交通车辆乘客落地疏散设施 　　目前悬挂式轨道交通车辆乘客疏散方式主要分为留车待援与落地疏散两类，两类疏散方式互为补充、不可替代。留车待援方式基于专用救援车辆展开，当时间紧急或其他原因导致救援车辆不能及时到达现场时，需采用落地疏散方式。目前用于落地疏散的设施主要有独立梯道、高空作业平台车、柔性滑袋3种。 　　1.1独立梯道 　　利用独立梯道疏散乘客已经有大量成熟的应用，如图1所示为日本千叶市悬挂式轨道交通车辆系统采用的独立梯道与柔性滑袋。用于悬挂式轨道交通车辆的独立梯道在靠近车辆地板面附近的位置设置逃生平台，平台与地面之间通过梯道连接，梯身用独立支柱支撑，并在梯子两侧布置有扶栏。 　　1.2高空作业平台车 　　利用类似消防救火车的举高作业车辆，快速到达悬挂式轨道交通车辆事故（故障）地点后，通过其举高伸长臂上的平台，将乘客转移至地面，如图2所示。 　　1.3柔性滑袋 　　在日本引进悬挂式轨道交通车辆系统后，将用于高楼逃生的柔性滑袋移植到悬挂式轨道交通车辆，用于悬挂式轨道交通车辆突发紧急状况下疏散乘客，如图1所示。为配合该种救援设备，需要在悬挂式轨道交通车辆底部开逃生口，使用时将柔性滑袋从逃生口放下后，柔性滑袋上部与车体固定。在地面救援人员的拉拽作用下，柔性滑袋形成与车体底板有一定的夹角的下滑段以及与地面平行的缓冲段。 　　2悬挂式轨道交通车辆乘客落地疏散设施特点分析 　　国外悬挂式轨道交通车辆多采用1-3节编组，根据我国实际需求，悬挂式轨道交通车辆在国产化过程中应会采用3节编组，所以本文分析时假设车辆采用3节编组，每节车厢乘载75人，车地板面离地最大高度为8m。 　　2.1独立梯道 　　2.1.1经济性分析 　　悬挂式轨道交通车辆独立梯道乘客疏散设施与传统轨道交通系统的长大桥梁逃生梯道作用原理相同、结构相似，故可根据传统轨道交通系统的长大桥梁逃生梯道建设、维护费用估算其经济性。文献提到京沪高铁辽河2号特大桥3处逃生梯道，其建设费用见表1。由表1估算出，宽1.5m，高8m的独立梯道，建设费用约为9万。独立梯道日常维护管理较为简单，预估每年花费为800元。 　　2.1.2疏散效率计算 　　参考我国2003版《地铁设计规范》站台层事故疏散时间计算公式： 　　T=1+Q1+Q20.9A1N-1+A2B（1） 　　式中Q1为列车乘客数（人），此处取值为225；Q2为站台上候车乘客和站台上工作人员（人），此处取值0；A1为自动扶梯通过能力＼[人/（min?m）＼]，此处取值0；A2为人行楼梯通过能力＼[人/（min?m）＼]，根据我国2013版《地铁设计规范》第9.3.14条知，人行楼梯下行通过能力为70人/（min?m）；N为自动扶梯台数，此处取值为0；B为人行楼梯总宽度（m），此处取值为15。 　　计算得，通过独立梯道疏散2