铁路桥梁病害研究及改造加固设计.docVIP

铁路桥梁病害研究及改造加固设计【摘 要】随着国民经济的进一步发展，铁路交通技术的日益成熟，生活节奏的不断加快，对铁路施工管理的要求也越来越高；在这种现状下，一部分既有桥梁已经不具备生活所需要的安全便捷，同时有些路线也不保证相关车辆的提速安全，该文针对现实生活中铁路桥梁的一系列弊端进行剖析，以满足现实需要。 【关键词】我国铁路桥梁现状；影响铁路桥梁病害的因素；铁路交通管理；改造加固 一、对于我国铁路桥梁的现状分析 铁路建设是我国国民经济建设中及其重要的基础设施，我国人口众多，资源丰富，地大物博，这种地理环境特征决定大规模铁路建设的建立。为了尽可能降低综合成本，减少相关的物力、人才、财力，需要进行合理规范的铁路桥梁管理，以稳定国民经济，维护人民利益。 铁路提速到时速200公里，可以加快城际和区域间交流，在人流、物流方面发挥重要作用，随着速度和服务质量的提高，可以诱发各种新的潜在需求，从而促进国民经济的发展。 针对铁路提速，铁路部门建立健全六大安全保障体系，包括：科学的检测监控体系、设备维修体系、规章制度体系、应急预案体系、治安防控体系和沿线安全防护体系。但是由于原先设计或者材料适用不当等原因，提速后的既有铁路不能满足需求，甚至出现损耗。特别是铁路既有桥梁横向振幅超限，成了铁路提速的重大障碍。 我国铁路桥梁梁部多采用12、16、20、24、32m标准孔跨，涵盖各个跨度的普高梁、低高度梁及超低高度梁，采用最多的是16、24、32m普高梁和低高度梁。该系列梁型为单线铁路横向2片T梁形式，此种梁型横向联结较弱。不能满足铁路提速的要求。 二、既有铁路梁桥存在问题分析及加固措施 （一）横向加固 横向预应力加固。我国铁路上使用的混凝土桥梁中，20m及以下跨度的无横向联结，24m以上有横向联结的，发现不少横隔板已断裂，在铁路多次提速后，这部分桥梁在行车过程中，不仅截面存在斜弯曲现象，而且两片梁横向振动有相位差，甚至有反向振动现象，影响列车运行时的舒适度，已不能满足铁路提速之后的需要。常用的桥梁加固技术有桥面补强层加固、增焊主筋法、粘贴钢板补强法、增设辅助构件法、改变结构体系加固法和体外预应力（体外索）法等。针对主梁性能良好但横向联系薄弱、结构整体性差的桥梁，为保证高速行车的稳定性和安全性、提高舒适度、尽量减少因更换桥梁而带来的经济损失，在既有混凝土梁上进行横向预应力加固是一种很有效的方法。通过对桥梁结构的补强，改善结构受力性能，使加固后的桥梁能保证列车以最高200km/h能安全通过，同时改善梁的横向整体性能，延长使用寿命。这项加固技术还可应用于不同类型、不同跨度的铁路混凝土桥梁，施工中不影响列车的正常运行，施工费用较低，可节省换梁所需的大量资金。并且加固方法简单，在不影响列车正常运营的情况下进行，所需设备轻型、简便，施工单位易于掌握，施工质量易于保证。只需在两片梁间增设横隔板共同承受外载，预应力筋设置在隔板内，以减少施加横向预应力时产生的主梁腹板弯曲应力，避免对腹板产生不利的影响，同时有利于预应力筋的防护。横隔板与腹板连接处用锚固钢筋连接，横隔板的位置与数量根据不同梁型、不同跨度而定。20m以下双片式并置梁一般增设3块横隔板，跨中和两端各一块。横向预应力筋采用强度为1860MPa的无黏结钢绞线，由于横向预应力筋长度仅为2.2m左右，需使用外加螺母的夹片式锚具锚固，保证预应力筋的回缩量控制在2mm以内，以免预应力损失过大。 （二）横向刚度加固 铁路提速，列车对桥梁结构的动力作用增大，对桥梁结构的要求愈加严格。由于桥梁的横向刚度、抗扭刚度不足，桥墩的横向刚度不足，桥墩基础不够稳固，路基病害导致的桥头线路不平顺，桥上线路及轨道的不平顺，以及转向架的蛇行运动，或者转8A型转向架的横向摆振等原因，导致部分铁路桥梁横向振幅超限，横向振幅超限。为保证轨道的平顺性必须限制桥梁结构的竖向和横向变形，严格要求桥梁结构的刚度和整体性。因此，为满足列车提速后对梁整体稳定性和横向刚度要求，需要进行横向加固。提高横向刚度的加固方案主要可通过一下几点进行：增加腹板的厚度；横向单室改为多室；改进材料，采用高标号混凝土。增加上翼缘板的厚度；加大腹板的中心距离；加设横隔板；竖向单室改为多室。最终确保铁路既有桥梁的各项指标包括横向振动、竖向振动、相关系数、竖向挠度等明显低于《检规》参考限值，梁的横向刚度、竖向刚度、整体工作性能良好，并有一定的安全储备，能够满足列车提速后对梁整体稳定性和横向刚度要求。桥梁的横向水平和垂直振动自振频率都有所提高，满足铁路提速的需求。 三、纵向加固 铁路提速后，对桥梁纵向力传递影响最大的因素有两个：一是道床的纵向位移阻力规律及位移阻力系数；二是桥梁下部结构的纵向水平刚度（简称下部