车架分类与设计.docVIP

车架 1 车架分类 （根据纵梁的特点） 1.1梯形式车架 特点 有两根纵梁和若干根横梁组成，抗弯强度较大，零件安装紧固，方便（货车及中，轻，微型客车常用）。 1.2 周边式车架 特点 车架中部加宽，不设横梁，降低地板高度，增加客室空间，架构简单，质量小而且易于制造，（大型轿车常用）。 1.3 脊梁式车架 特点 扭转刚度很大。（货车和轿车） 1.4 衍架式车架 特点 刚度大，质量小，不易于制造（赛车常用）。 2 主车架的设计 2.1 这车架承载状况 静载荷是汽车在静止状态下，悬架弹簧以上的载荷。对称垂直动载荷是汽车在平坦道路上高速行驶时产生的，其大小与垂直振动加速度有关，还与车架上静载荷的大小和分布有关，这种载荷式车架产生弯曲变形。当汽车在凹凸不平的道路上行驶时，汽车前后轮也不再一个平面，斜对称动载荷使车架连同车身一起歪斜，其大小程度取决于大陆的不平度和车架，悬架的刚度大小，这种载荷使车架产生扭曲变形。还有其他的载荷，汽车制动或加速时使载荷移动，转弯时会产生侧向惯性力，使安装在车架上不同位置的零部件产生局部的扭曲力。 2.2 主车架设计 不同类型的车载荷分布不同，下面就混凝土搅拌运输车承载状况及罐体设计特点，设计主车架形式如图一所示。 该车架设计特点：车架前端到驾驶室后围做成刚性较强的结构形式，以保证悬架和转向器的操纵的稳定性；考虑后悬架附近受弯曲，扭曲作用最大，纵梁内衬梁内设计加强L板，后桥处设计背靠横梁连接，以保证车架后部足够的刚性和强度；车架后悬架支撑处之前到驾驶室后端面车架横梁在足够强度下尽量减少，以保证该部位具有一定限度的桡曲性。 图一 2.3 副车架设计 混凝土搅拌运输车副车架与主车架的连接一般采用刚性连接。副车架在设计中应考虑自身结构、刚性分布等，要尽量符合主车架在承载状况下的变形规律，使副车架顺应主车 架的扭曲，达到主、副车架的刚性尽量匹配合理(如图2)。 3 车架强度校核 在实际使用状况下车架受力比较复杂，在车架初始设计时，一般对车架强度校核简化为对车架纵梁进行弯曲强度校核。 3．1基本假设 车架纵梁进行弯曲强度校核时，作以下假设：纵梁是支承在悬架支座上的简支梁；所有作用力均通过车架纵梁断面的弯曲中心(即纵梁只发生纯弯曲)；空车簧载质量均匀分布在汽车左、右纵梁上；满载时有效载质量e为集中载荷，分布如图3所示：主、副车架为刚性连接，即主、副车架挠度 3．2车架受力分析及计算 车架受力分析如图3所示。 图三 图中：,为前、后支架所 承受的有效载质量，由上装平衡条件”1计算可得： = ; ,为前后轴对车架的支反力，由车架平衡条件计算可得：=, =[; 为空车簧载重质量，取=2g/3z(为汽车整备质量) 3.3车架纵梁弯矩计算 由受力分析和计算结果，可计算每侧车架纵梁各段的弯矩： 式中：X为截面至车架前端距离。由此可以求得车架纵梁的最大弯矩 3.5 主，副车架弯矩计算 设车架纵梁在任一截面的弯矩为M,而在截面处，主车架纵梁所受弯矩,副车架所受的弯矩为，则有如下关系式； 式中; 为主副车架纵梁的挠度；为主，副车架纵梁材料的弹性模量，为主副车架纵梁的截面惯性矩；假设主副车架纵梁的材料基本相似，即,则可求得主副车架的弯矩 3.6 强度校核 主车架纵梁强度校核 式中；为主车架纵梁危险截面系数；为主车架纵梁高度。 主车架纵梁最大动弯曲应力 式中：为动载荷系数；n为疲劳系数；为主车架纵梁材料弯曲应力。 3.7 副车架纵梁强度校核 副车架纵梁最大东弯曲应力: 式中： 为副车架纵梁高度；为副车架纵梁材料许用应力。 4.主要零件制造工艺 4.1 纵梁和横梁材料 纵梁采用C型槽钢，由于纵梁受力特别复杂（主要是有弯曲应力）既要有很高的强度，又要满足连接的加工工艺，一般采用16Mn C型槽钢。 4.2 纵梁和横梁加工工艺 由于纵梁一般长度很长，常用滚压的方法来加工，少数也采用冲压的方法来加工。 横梁一般较短，常采用冲压来加工。 4.3 纵横梁孔的加工工艺 车架连接精度要求特别高，对孔的加工工艺要求特别高。孔一般有下面两种加工方法。 a.采用钣金数控加工中心（投入成本特别大）。 b.采用传统的加工方法，先钻，然后用铰刀铰孔达到一定精度要