路桥勘测的设计概论.ppt

第一节：公路平面 一、平面线形 公路的平面线形： 一般由直线、圆曲线、缓和曲线等线形要素构成 （一）直线线形 （一）直线 优点： 里程短，测设与施工简便，人工构造物等工程量少，汽车费用低。 缺点： 直线过长，容易造成驾驶员思想麻痹，直线线形呆板缺乏变化，不易于地形和地物相适应，易造成土方量过大且经济上不合理。直线也不宜太短，特别是同向曲线间不设置短曲线，若设置短曲线则成为断背曲线，此种曲线易把直线和两端的曲线看成反向弯曲而产生视线错觉，所以，同向曲线的最小夹直线长度不小于计算行车速度的6倍。反向曲线最小夹直线长度不小于计算行车速度的2倍。 目前，直线采用多长为宜，没有公认的数据，但一般不大于计算行车速度的20倍（以m计） （二）圆曲线 圆曲线是在路线转弯处为了保证汽车行驶顺畅而设置的。 1、圆曲线的半径控制：由于离心力的作用。汽车在弯道上产生不平稳定，有发生侧滑或倾覆的可能。所以应严格控制圆曲线的半径。 2、圆曲线的半径：汽车在弯道内侧行驶受力状态如图 离心力C=G/g*V2/R=G V2/127R 作用在汽车上的横向力: （二）圆曲线 （二）圆曲线 X=Ccosa-Gsina a角很小，可令cosa=1 sina=0 则X=C-Gi=G(V2/127-i) 垂直力:Y=Csina+Gcosa 令 u=X/Y= V2/127R-i U称为横向力系数，即单位重车所具有的横向力的大小，它是标明汽车稳定程度的系数。 R= V2/127R(u+-i) (u+i)取得最大值时，可以得到最小半径值；当(u-i) 取最小值时，就可以得到不设超高的最小半径值。 （二）圆曲线 通常情况下，umax=0.10-0.15, umin=0.035; imax=10％或滑冰地区imax=6 ％. imin=1.5 ％. 在实际设计中，一般不取极限最小半径，只有在万不得已时方可采用。最好采用不设超高的最小半径或规范中规定的一般最小半径。一般最小半径是当u=0.05-0.06、I=6 ％.时计算得到的. 圆曲线的最大半径.一般不超过10000m. 圆曲线的最小长度：圆曲线很短，司机操作频繁，易造成操作失误，发生交通事故。另外，需要足够的长度曲线把离心加速度变化率控制在某一数值内，才能使乘客保持良好心态。 根据经验，曲线的最小长度最好不小于3s的行程，高速公路不小于6s的行程。 （二）圆曲线 3、圆曲线要素的计算： T=Rtan （三）缓和曲线 缓和曲线：是指在直线和圆曲线之间所设置的曲率逐渐变化的过渡曲线 1、缓和曲线的作用：(1)汽车从一曲线过渡到另一曲线的形式过程中，缓和曲线是离心加速度逐渐变化；(2)缓和曲线也可作为超高加宽变化的过渡段；缓和曲线通过曲率的逐渐变化，(3)可以适应汽车转向操作行使轨迹及路线的顺畅，以保证构成视觉协调的公路线形。 2、缓和曲线方程式:我国采用辐射回旋线（螺旋线)作为缓和曲线。这种回旋线的特点是汽车行使轨迹的半径随其行使距离而递减，即缓和曲线上任一点的半径与其距起点的距离成反比。 在缓和曲线的终点处半径等于R、l=L,则R=C/L，取C=A2 （三）缓和曲线 则L*R= A2 其中A≈(0.024/ as)1/2V3/2 3、缓和曲线长度计算 以离心加速度变化率计算as=v3/LR(m/s3) as =0.6 m/s3 并以V(km/h)表示v(m/s) 则L=0.036V3/R 以司机反应时间计算：L=v*t=V/3.6*t t=3s L=3V/3.6=0.38V 二、圆曲线上的超高和加宽 （一）圆曲线的超高 超高：汽车在弯道上行使时，车重的水平分力与离心加速的水平分力相同，且指向曲线外侧，影响汽车的横向稳定。因此在弯道设计时，当采用的平曲线半径小于不设超高的最小半径时，应将外侧的车道升高，构成与内侧坡道相同的单坡横断面，将此设置成为超高。 1、超高的计算 圆曲线的超高与曲线半径R及车速V有密切关系, i=v2/127R-u 二、圆曲线上的超高和加宽 2、超高缓和段： 超高缓和段：从直线的双坡路拱断面过渡到圆曲线上具有超高横坡的单坡断面，要有一个逐渐变化的过渡段，这一过渡段称之为超高缓和段。超高缓和段的长度，当有缓和曲线时应与缓和曲线等长；如果不设缓和曲线，则应根据超高构成法来计算。 超高构成法有两种：边轴法 、 中轴法 两种方法的应用：第一种方法内侧降低较小，但需要缓和段较长；第二种方法在同样超高坡度下，缓和段比第一种方法要短，但内侧边缘降低较多，在纵坡不大的挖方路段，可能带来排水不力。在公路上采用边缘旋转