公路与公路立体交叉.doc

11 公路与公路立体交叉 11.1 一般规定 11.1.3 本条对互通式立体交叉按其功能不同而分为枢纽互通式立体交叉和一般互通式立体交叉，其中前者系两条高速公路之间实现交通转换的互通式立体交叉，即美国称为的“系统互通立交”（System Interchanges）ervice Interchanges）m）11.1.4 互通式立体交叉的最小间距仍维持011－94中的4km的规定。鉴于路网结构特殊等的限制，修订中增加了两互通式立体交叉之间保持1000m净交织长度的极限最小间距。条件更为特殊时，通过集散道将两个互通式立体交叉的所有出入口或主要出入口串联起来而成为复合式互通式立体交叉。执行本条时务须注意：保持1000m的净交织长度的这种运行会对主线上的流态有明显的影响，尤其是主线交通量较大时。至于复合式互通式立体交叉，在集散道上依然存在交织。若被复合的两个互通式立体交叉或其中之一为高速公路间的，则交织运行会影响高速公路间转弯运行中所应有的流态。此外，复合式互通式立体交叉中存在标志设置的困难的缺点。因此“复合”是在实在不得已情况下的一种权宜措施。设计中遇到这种情况时，首先应从路网结点的合理配置着手，解决道路间交通的有机转换，而不应轻易采用复合式互通式立体交叉。因此条文中特别强调了必须“经论证”这一条件。当然，如果被复合的两个互通式立体交叉均为一般互通式立体交叉且转弯交通量不很大时，那么复合式互通式立体交叉的缺点主要表现为造价上的不经济。 11.1.7 互通式立体交叉范围内的主线线形指标基本上保留了JTJ　011－94中的规定，个别指标略有提高。主线线形指标是对立交范围内的视距、视觉、对前方路况应有预知性、变速车道的平纵线形及其与主线的衔接以及匝道关键段落的平纵线形等一系列形态要素的宏观控制，以保证车流顺畅平滑，变速从容，使整个立交具有良好的运行性能。 鉴于已建成营运的高速公路上，主线大下坡路段出口出现较多事故的事实，修订中对出口陡坡作了较为严格的限制，即增加了表11.1.7中括号内的坡值限制。 011－94执行中和修订稿征求意见中，有认为表11.1.7的部分指标过高而难以满足的意见。经再三考虑认为，作为宏观控制的指标，不应放松。在设计中若遇特殊情况或困难，少数指标可采用最小值。实在不得已时，经论证后可突破最小值，但应有保证行驶安全的弥补措施。 11.2 互通式立体交叉的基本类型和适用条件 11.2.2 修订中，对各种型式的互通式立交的运行特点和适用条件作了较为详尽、明确的阐述，旨在指导设计人员正确合理地选用立交型式。互通式立交的类型中，较《公路路线设计规范》（94）4增列了独象限形及复合式两种互通式立交型式。 条文中对苜蓿叶形立交的缺点和适用范围作了简单的阐述。一般苜蓿叶形立交由于存在交织这一致命弱点已被国际公路界摒去，因此条文中对它的适用作了限制。有集散车道的苜蓿叶形立交，虽在性能上有所改善，但由于存在低指标的左转道，集散道上依然有交织以及占地和造价上并不有明显优势，因而在使用上仍应有限制。因此在条文中作了在枢纽立交中应尽量避免这种类型的规定。 修订中还对以往从国外引入时翻译欠确切的几个名词作了订正。原称的“定向型匝道”，即从行车道左侧驶离，直接左转后从行车道左方驶入的匝道，或从右方驶离，直接右转弯后从行车道右侧驶入的匝道，称为“直连式匝道”；“半定向型匝道”，即左转车辆从行车道右方驶离，稍作右转后再左转而从行车道右方驶入的匝道，称为“半直连式匝道”。左转弯匝道均为直连式或半直连式匝道的互通式立体交叉，统称为“直连式立交”。 针对近年来的设计中,在互通式立体交叉的间距不能保证最小值时，简单地采用一条辅助车道将出入口变速车道连接起来，或不顾交织交通量的大小和对高速匝道中车流的影响而笼统地设置一条集散道的不正确做法，条文中对复合立交的使用前提条件、复合方式作了较为具体的规定，强调了必要时应将交织的匝道进行立体分离。 11.3 视距 修订中，将《公路路线设计规范》（94）中“互通式立体交叉设计要点”一节有关视距的条文归纳在一起，开辟《视距》一节。 11.3.2 为使驾驶者及时发现互通立交的出口，按规定行迹驶离主线，从而防止误行，避免撞及分流鼻，保证行驶安全，互通立交的引道上应保证对出口位置的判断视距。这一视距一般情况下应为“识别视距”。只有在条件受限时方能采用1.25倍的停车视距。修订的条文中，将保证识别视距作为首先考虑的要求，这与011－94中有所区别。 识别视距的值为一范围值，为便于设计者的取用，在表11.3.2中加了注文。其中“驾驶者接受的信息较多”这一条件系指引道上标志较多或上跨构造物的墩、台净距较小而需要驾驶者时时注意，因而可能会忽略出口的存在或难以估计至出口的距离的情况。 11.4 匝道设计 11.4