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发动机点火系统 汽油发动机在工作时，气缸内的可燃混合气，在压缩行程终了时是靠电火花点燃的，为此在汽油发动机的燃烧室中装有火花塞。 当直流电压作用在火花塞的两个电极之间时，电极之间的气体便发生电离现象。随着两 电极之间电压的升高，气体电离的程度也不断增高。当电压升高到一定值时，火花塞两电极之间的间隙被击穿，而产生电火花。使火花塞两电极之间的间隙击穿产生电火花所需要的电压，称为火花塞击穿电压。击穿电压的大小与电极间的距离(火花塞间隙)、气缸内的压力和温度有关。电极间距离愈大、缸内气体压力愈高、温度愈低时击穿电压愈高。试验表明，发动机正常运行时火花塞的击穿电压约为7—8kV，冷发动机起动时约达19kV。为了使发动机在各种不同的工况下均能可靠的点火，要求作用于火花塞间隙的电压能达到15～20kV。 能够按时在火花塞两电极之间产生电火花的全部装置，称为发动机点火系统。为了使发 动机在任何工况下均能可靠的工作，要求点火系统能按发动机的点火次序，在规定的时刻供给火花塞以足够能量的高压电，在其两电极之间产生电火花，点燃可燃混合气，使发动机作功。 按照点火系统的组成和产生高压电的方式不同，发动机的点火系统分为：传统点火系统、 半导体点火系统、微机控制点火系统以及磁电机点火系统。传统点火系统 以蓄电池和发电机为电源，也被称为蓄电池点火系统。它靠点火线圈和 分电器的作用，将电源提供的12V、24V或6V的低压直流电转变为高压电，并分配到各缸火花塞，使火花塞两电极之间产生电火花，点燃可燃混合气。传统点火系统由于产生的高压电比较低、高速时工作不可靠、需要经常检查和维护等许多缺点，目前正在被半导体点火系统和微机控制点火系统所代替。半导体点火系统 也以蓄电池和发电机为电源。它由传感器或断电器的触点产生点火信 号，经由半导体器件组成的点火控制器和点火线圈，将电源的低压电转变为高压电，是目前国内外汽车上广泛应用的点火系统。微机控制点火系统 与上述两种点火系统相同，也以蓄电池和发电机为电源。它由微机 控制装置即电脑，根据各种传感器提供的反映发动机工况的信号，确定点火时刻，并发出点火控制信号，通过点火线圈将电源的低压电转变为高压电，由配电器将高压电分配到各缸火花塞，它还可以进一步取消分电器，由微机控制系统直接进行高压电的分配，是现代最新型的点火系统，已广泛应用在各种高级轿车上。磁电机点火系统 是由磁电机内的永久磁铁和电磁线圈的作用产生高压电的，因此它不 需要另设低压电源。与传统点火系统相比，磁电机点火系统在发动机中转速和高转速范围内， 产生的高压电比较高，发动机能可靠的工作。但在发动机低速时，产生的电压比较低，不利于发动机起动。因此，磁电机点火系统多用于主要在高速满负荷下工作的赛车发动机，以及某些不带蓄电池的摩托车发动机和大功率柴油机的起动发动机上。发动机起动系统一、发动机的起动为了使静止的发动机进人工作状态，必须先用外力转动发动机的曲轴，使活塞开始上下运动，气缸内吸人可燃混合气，并将其压缩、点燃，体积迅速膨胀产生强大的动力，推动活塞运动并带动曲轴旋转，发动机才能自动地进人工作循环。发动机的曲轴在外力作用下开始转动到发动机自动的怠速运转的全过程，称为发动机的起动过程。 发动机起动时，必须克服气缸内被压缩气体的阻力和发动机本身及其附件内相对运动的零件之间的摩擦阻力，克服这些阻力所需要的力矩称为起动转矩。 保证发动机顺利起动所必须的曲轴转速，称为起动转速。车用汽油发动机在温度为0～20℃时，最低起动转速一般为30～40r／min、为了使发动机能在更低的温度下迅速起动，要求起动转速不低于50—70r／min。起动转速过低时，压缩行程内的热量损失过多，且进气流的流速过低，使汽油雾化不良，导致气缸内的混合气不易着火。 对于车用柴油机的起动，为了防止气缸漏气和热量散失过多，保证压缩终了时气缸内有足够的压力和温度，还要保证喷油泵能建立起足够的喷油压力，并使气缸内形成足够强的空气涡流，要求的起动转速较高，可达150—300r／min，否则柴油雾化不良，混合气质量不好，发动机起动困难。此外，柴油发动机的压缩比较汽油机大，因此起动转矩也大、所以起动柴油发动机所需要的起动机功率也比汽油机大；二、发动机的起动方式发动机常用的起动方式有人力起动、电力起动机起动和辅助汽油机起动等多种形式。人力起动 即手摇起动或绳拉起动 其结构十分简单，主要用于大功率柴油机的辅助汽油机的起动，或在有些装用中、小功率汽油发动机的车辆上作为后备起动装置。手摇起动装置由安装在发动机前端的起动爪和起动摇柄组成，在起动机故障时起动发动机或在检修、调整发动机或起动电路故障时转动曲轴。许多高档轿车由于起动系统工作可靠，不需要后备起动装置，不安装起动爪和配