起落架的振动控制.docVIP

飞机起落架的振动控制 姓名 学号  第一章 起落架落振的基本特点 磁流变阻尼器做为半主动控制起落架减震器的执行元件，以磁流变液为介质，通过对输入电流的控制，使其外加磁场强度发生改变，进而可在毫秒级使磁流变液的流变性能发生变化，实现流体与半固体之间的转变，从而能够提供可控阻尼力，其具有结构简单、控制方便、响应迅速、消耗功率小和输出力大等优点。目前国内对双筒式磁流变阻尼器的设计以及结构优化的理论研究十分的必要的 起落架振动的基本特点：通常将机车架（或承载式机身）与车桥（机轮）之间的一切传力联结装置称为飞机起落架，而弹性支承系统（弹簧装置）和阻尼元件（减振器）是飞机起落架系统的主要组成部件，其作用是：支撑机体重量；通过隔离机体对路面的激励及控制机轮与机体的共振，提供足够平顺性；使飞机能够尽量地跟随路面性能，因而避免机轮与路面附着力的损失，提供良好的路面操纵性能（稳定性）；抵消空气动力、负荷、制动力及转向力的变化，同时减少动载荷引起的零部件损坏。本文将飞机起落架的振动简化为单自由度衰减振动，如图所示： 起落架落振控制采取的措施有：传统上采用油液控制，现在普遍采用基于新型磁流变阻尼减震器的半主动振动控制。新型磁流变阻尼减震器又包含：新型双向调节磁流变阻尼器和新型全通道有效磁流变阻尼器。 第二章 振动控制方法及其介绍 2.1 磁流变阻尼器的工作模式 磁流变阻尼器是基于磁流变体的可控特性的一种新型阻尼器。目前，直线运动的磁流变阻尼器都是基于流动模式（阀式）、剪切模式和挤压模式三种工作模式进行设计 2.1.1 流动模式 流动工作模式如图2-1(a)所示，在两固定不动的极板间充满磁流变体，外加磁场穿过极板垂直作用于两极板之间的磁流变体，使磁流变体的流动性能发生变化，从而使推动磁流变体流动的活塞所受的阻力发生变化，达到外加磁场控制阻尼力的目的。 2.1.2 剪切模式 剪切工作模式如图2-1(b)所示，在两相对运动的极板间充满磁流变体，外加磁场穿过极板垂直作用于两极板之间的磁流变体，使磁流变体的流动性能发生变化，从而使推动磁流变体流动的活塞所受的阻力发生变化，达到外加磁场控制阻尼力的目的。 2.1.3 挤压模式 挤压工作模式如图2-1(c)所示，两极板间充满磁流变体，磁流变体受极板挤压向四周流动，外加磁场穿过极板垂直作用于两极板之间的磁流变体，极板的运动方向与外加磁场方向平行，使磁流变体的流动性能发生变化，从而使推动磁流变体流动的活塞所受的阻力发生变化，达到外加磁场控制阻尼力的目的。利用挤压工作模式可以设计行程较小的阻尼器等磁流变器件。2.1.4 混合模式 以上是磁流变阻尼器三种基本的工作模式，通常也将这几种基本模式混合应用。剪切工作模式的磁流变阻尼器的粘滞阻尼力所占比例较小，而由磁场引起得到的屈服力较大，因此阻尼力的可调范围比较大，但是所提供的总阻尼力相对较小；流动工作模式的磁流变阻尼器的粘滞阻尼力所占比例较大，阻尼力可调倍数小，但是提供的总阻尼力相对较大。因此在实际的应用中，常常将剪切工作模式和流动工作模式混合起来形成混合工作模式（剪切阀式）。混合工作模式采用类似活塞缸式的结构，活塞与缸体内壁间存在环形间隙，按结构可分为单出杆活塞缸结构和双出杆活塞缸结构，分别如图2-3（a）、（b）所示。电磁线圈可绕活塞上或缸体外侧。 (a) (b) 图2-3 混合工作模式 采用单出杆活塞缸结构，因活塞杆在缸体内所占容积有变化，需要考虑活塞杆的体积补偿，可在缸体内安装充有氮气的蓄能器，或在无杆端采用皮囊作端盖；另外活塞杆在缸体中处于悬臂状态，稳定性差，因而需要设计良好的活塞杆支承和导向结构，并有限制外载作用方向的措施。采用双出杆活塞缸结构，则不需要考虑活塞杆体积补偿问题，且活塞杆的稳定性也好。 2.2 磁流变阻尼器的基本结构 与传统的筒式减振器相比，磁流变减振器的特点是其阻尼力不只取决于活塞运动速度，而主要通过控制在内外筒间所施加的电压来控制阻尼力的大小。由于磁流变减振器中不设置节流面积可变的节流阀其抗机械磨损的性能大大提高。 图（1.8）是L0rd公司生产的用于飞机座椅振动控制的典型的磁流变减振器的结构简图，其结构与单筒式充气减振器极为相似。从空心的活塞杆中引入导线控制磁场变化，磁场变化可以改变从工作活塞轴向孔隙中流过的磁流变液的粘度，进而改变阻尼力的大小。 图1.8 磁流变减振器结构示意图 1-上吊环； 2-连接电缆； 3-导向座； 4-密封圈； 5-工作缸； 7-活塞杆；8-垫圈； 9-活塞； 10-线圈； 11-线圈外套； 12-垫圈； 13-螺母； 14-0型密封圈；15-浮动活塞；16-密封气室； 17-下吊环； 第三章 振动控制的分类 振动控制具体措施分为：隔振、阻振、吸振、消振赫结构动力修改等。本文中介