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交通行为与地方服务及设施的可达性 一 引言 就减少交通尾气排放和能源消耗的土地利用规划措施的重要性所展开的争论(见纽曼与 肯沃西，1989 年；戈登等人，1991 年；纽曼和肯沃西，1992 年)，显示出市内交通行为及 其决定因素的特征的大量不确定性，也突显出对这个问题进行的经验研究的相对缺乏。本章 将评估可达性对城内交通行为的重要性，并关注地方设施和服务的可达性。在已签发《规划 政策指导 13：交通》(环境与交通部，1994 年)中已经赋予这个问题以重要地位，该文件将 住宅和服务供给整合在一起，作为降低交通需要和鼓励环境适宜性的交通方式发展的途径之 一。可达性之所以重要还在于，它可能对到达各项设施的随意性交通行为(非工作的)有重要 影响。在对有关这一主题的现有文献进行回顾后，本章将报告基于埃文新城开发的一些经验 研究成果。 二 可达性对城内交通的重要性 （一）调查陈述 作为对降低燃料消耗和温室气体排放的评估的一部分，有关地方设施和服务的讨论突出 了交通行为在两个方面的重要性。首先是交通方式。人们通常鼓励徒步或骑自行车，而不是 驾驶小汽车，因为前者比后者更能有效利用能源(Banister，1992 年；Banister 等人，1994 年)。其次交通距离，当然特别是小汽车的交通距离，尽管大部分的行程都消耗不了太多的 燃料(Banister，1994 年)，但在短途交通中，即使汽车引擎没有非常有效地工作，交通距 离的缩短也还是有助于节约能源。 关于可达性在影响交通行为的这些方面中的重要作用，文献资料有哪些评述呢?有关可 达性对城内随意性的交通的影响，似乎有两种不同的观点，它们实际上反映了对紧缩城市的 讨论。首先，一些评论者将思考的重点放在可达性的重要性问题上。例如，在对一系列研究 的回顾中，汉森(Hanson)和施瓦布(Schwab，1987 年)谈到了“个人住所与潜在的可达场所 的分布状况的关系”的重要意义，认为这是交通规划的“一般智慧”。评论者们指出，对于 大多数人来说，服务、学校和购物场所的可达性在平稳下降(Elkin 等，1991 年)。来自国家 交通调查(交通部，1993 年)的统计数据显示，这与驾驶小汽车的交通的数量及距离的增长 是相联系的。其他研究在强调步行购物的重要性的同时又指出，对于居住在新建的外围住宅 区的居民来说，商店的可达性相对较低(Guy ＆ Wrigley，1987 年)。 就可达性在非工作意图的交通行为中的重要性而言，也许最强有力的证据来自希尔曼等 人的研究(Hillman 等，1976 年)。他们对当地的很多设施和服务进行了分类，并研究了在英 国东南部远离大都市地区的许多调查区中有小孩的年轻妇女的交通行为。他们发现，虽然选 择使用小汽车会降低步行的可能性，但设施的地方供给(以步行十分钟计算)与步行的可能性 之间存在显著的相关。地方供给也会使提高设施的使用频率。这就意味着(尽管该研究没有 进行直接的计算)，由于设施就在本地范围之内，年轻妇女将会选择步行。这也表明在随意 性交通(如非工作交通)的总的区域范围内，这些妇女或多或少还有选择自由。一些设施(如 邮局和药店)，无论它们设在哪儿都总有人光顾；而另外一些设施(如运动场、公园和自动洗 衣店)，只有在本地提供的情况下才会被更加频繁地使用。所以，可达性对交通模式、交通 距离以及不同设施的使用频率有不同的影响。 另一些评论者对可达性的重要性持怀疑态度。例如，布雷赫尼(1992 年)就对满足所有 家庭的日常需要的“设施”这一概念提出质疑。他认为这一概念忽视了日益增长的专门物品 和服务的重要性，尤其是休闲设施，地方是不可能提供这些设施的。此外，他也指出了家庭 和家庭结构的日益多样化，以及“消费”在人民生活中的重要性的增加。 交通行为中的“选择自由”这一概念引出了有关地方设施和服务的可达性的重要意义 的问题。阿德勒和本一埃科娃(Ben-Akiva，1979年)强调说，家庭积累了对物品和服务的需 求，而这些需求将通过远离住所的活动和服务的交通得到满足。某些交通可以推迟，还结合 其他的活动进行。然而，有些交通则是必须的，非但不能推迟，而且也不太可能是单一目的 的交通。有人认为，在一次交通中结合多种目的，可能对那些居住在设施不便地区的家庭来 说更重要，因为这能使他们减少总的交通时间，并因此而减少不利因素的影响。因此，地方 设施的提供只是对个人家庭以及那些负责家庭的各种交通活动并安排交通行程的人具有重 要意义。 就地方可达性的重要意义所进行的经验研究似乎