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起落架的发展和概述 、起落架的发展演变 在过去，由于飞机的飞行速度低，对飞机气动外形的要求不十分严格，因此飞机的起落架都由固定的支架和机轮组成，这样对制造来说不需要有很高的技术。当飞机在空中飞行时，起落架仍然暴露在机身之外。随着飞机飞行速度的不断提高，飞机很快就跨越了音速的障碍，由于飞行的阻力随着飞行速度的增加而急剧增加，这时，暴露在外的起落架就严重影响了飞机的气动性能，阻碍了飞行速度的进一步提高因此，人们便设计出了可收放的起落架，当飞机在空中飞行时就将起落架收到或机身之内，以获得良好的气动性能，飞机着陆时再将起落架放下来。然而，有得必有失，这样做的不足之处是由于起落架增加了复杂的收放系统，使得飞机的总重增加。但总的说来是得大于失，因此现代飞机不论是军用飞机还是民航飞机，它们的起落架绝大部分都是可以收放的，只有一小部分超轻型飞机仍然采用固定形式的起落架（如）。 为适应飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行的，起落架的最下端装有带充气轮胎的机轮。为了缩短，机轮上装有刹车或自动刹车装置。此外还包括承力支柱、减震器（常用承力支柱作为减震器外筒）、收放机构、前轮减摆器和转弯操纵机构等。承力支柱将机轮和减震器连接在机体上，并将着陆和滑行中的撞击载荷传递给机体。前轮减摆器用于消除高速滑行中前轮的摆振。前轮转弯操纵机构可以增加飞机地面转弯的灵活性。对于在雪地和冰上起落的飞机，起落架上的机轮用滑橇代替承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击颠簸能量滑跑与滑行时的制动 结构简图 (2) 前三点式起落架 现在大多数飞机都采用前三点式起落架，其两个主轮布置在飞机质心稍后，前轮布置在飞机头部的下方，具有滑跑方向稳定性，着陆时，大力刹车不会出现翻到现象，缩短了着陆滑跑距离，当在大速度小迎角着陆时，不会出现跳跃现象。其优点是在飞机起飞滑跑的阻力小，起降滑行距离短，视界好，乘坐舒适，避免了发动机喷发出的燃气损坏跑道。缺点是前起落架较大，受力大，在告诉滑跑会出现扳动现象。在告诉转弯时，如果轮距不够大，则可能出现侧翻。其结构如图。 J200 结构简图 （3）自行车式起落架 现在的飞机很少用自行车式起落架，它是将两个主起落架布置在机身轴线下离质心较远的地方，前后各一个主轮且在轴线上，通常还在翼尖处各安装一个辅助轮，为了防止飞机在滑行中和停放时倾斜。由于翼尖较薄，使辅助轮收放是可能突出机翼表面，增大阻力，并且构造复杂，质量大。结构如图： 自行车式起落架 （4）多支点式起落架 现在一般重型运输机和客机都采用多支点式起落架。飞机的质心附近布置甚至更多支柱，同时每个支柱上采用小车式轮架，每个轮架上安装4至8个机轮。其目的是分散接地载荷，减小每个支柱的受力。其结构如图： S表示单轮,T表示双轮,ST表示双轮串列。T—50表示50,0001b(约22.5t),TT—100表示100,0001b（约44.4t)。 A380 、起落架的设计要求 起落架结构设计的一般要求： 是在保证起落架结构的刚度、强度和一定寿命的前提下要求质量最轻。 （2）要求使用维护方便，易于检查、修理和更换,及寿命要求。 ( 3 ) 空气动力、工艺性和经济性等要求。 ( 4 ) 在起飞，降落过程中吸收一定的能量和承载载荷； ( 5 ) 在滑行，离地和接地时飞机的任何部位不能触击地面,不允许发生不稳定现象，特别是在最大刹车，高速滑行和侧风着陆。 起落架因满足与其自身功能相关的要求： 地面运动要求，起落架应保证飞机在地面运动时有良好的稳定性、可操作性和适应性。 减震要求，起落架要有很好的吸收和耗散撞击载荷和能量。 机轮和刹车要求，起落架应有良好的刹车性能，以减小着陆滑跑距离 ，因此刹车装置必须可靠最大刹车力应与跑道表面粗糙度相配合。 漂浮要求，起落架应有良好的漂浮性，保证飞机在预定的跑道上顺利起降。 收放要求，在收起和放下过程中，应有可靠地锁定装置（上位锁和下位锁），收放空间尽可能的小，收放机构受力要均匀。 防护要求，在特定温度、湿度、振动、尘埃、盐雾等环境中，要求密封性好，抗腐蚀性好。 三、起落架的结构形式和受力分析 根据起落架的结构受力形式，分为桁架式、梁式和桁梁混合式。 桁架式起落架 桁架式起落架桁架结构和机轮组成，其结构质量轻。角锥形桁架式起落架，是由杆子构成角锥形固定在翼面和机身上，平面桁架式是由轮轴，两个减摆器和两根斜撑杆形成平面桁架，再通过两根后斜撑杆固定住连接在飞机机体结构上。但是这种起落架不能收藏，只用于低速轻型飞机或直升机上。 (a) 角锥形桁架式 (b) 平面桁架式 梁式起落架 梁式起落架通常由受力支柱、减震器、扭