刘顺毕设开题报告.docVIP

南京航空航天大学 毕业设计（论文）开题报告 学 院 _______能源与动力学院_ ____ 专 业 __________车辆工程___________ 题 目 基于改进Memetic仿生智能算法的 汽车底盘系统集成优化 学生姓名 ____刘顺____ 学号 _020830210 毕设地点 ___能源与动力学院办公楼_______ 指导教师 _王春燕__ 职称 ___副教授___ 指导教师 _赵万忠__ 职称 ___副教授___ 2012年 02月 22 日 结合毕业设计（论文）课题任务情况，根据所查阅的文献资料，撰写1500～2000字的文献综述： 1.1 研究的背景和意义 电动助力转向（EPS）是当前汽车技术的研究热点之一，但是目前大多数的研究是以单纯的EPS模型为研究对象，未考虑其与悬架等其它部件之间的联系。事实上，电动助力转向与主动悬架之间相互影响、相互耦合。汽车转向工况下的车身横摆角速度、车身俯仰角等性能指标对悬架控制有着重要的影响；同时转向系统的控制也受到主动悬架控制的影响。因此，有必要考虑电动助力转向与主动悬架两个子系统之间的相互影响，对底盘集成系统进行优化设计，以提高汽车的性能。 悬架系与转向系是汽车底盘中两个重要的子系统，二者性能直接影响汽车的操纵稳定性、行驶平顺性和安全性等综合性能。通常在研究悬架系和转向系的运动时，人们习惯把它们对车辆行驶平顺性和操纵稳定性影响的研究相对独立开来，即对悬架系和转向系建立独立的互不干扰的动力学系统进行研究。假设在垂直方向的输入对汽车的横摆运动和横向运动无影响，即悬架的运动不影响转向系；同样轮胎产生的侧向力只限于操纵稳定性考虑的范围，对汽车垂直方向的运动无影响，即转向系的运动不影响悬架运动。这样假设，可以简化分析范围，但是在汽车实际行使过程中，路面在给车辆转向提供侧向力的同时，也给悬架提供垂直输入干扰，垂直方向和横向的运动是相互耦合的，很难将两者严格区分考虑。悬架的作用除支撑车辆、隔离路面干扰外，还将控制转向时的车身姿态，并传递来自轮胎的力。即同样的车身运动可由行驶输入引起，如路面不平引起的车身侧倾；也可由操纵方面引起，如转向时引起的车身侧倾。把两者独立研究，这对于现代车辆控制技术发展并无益处。另一方面，从汽车理论可知，平顺性和操纵稳定性大体上可视为一对矛盾，两者通常呈相反的趋势变化，一个改善必然会导致另一个恶化，这归根结底是由于两者的动力学模型严格区分，不能同时进行分析和优化的结果[1-3]。因而对车辆系统进行分析研究，建立转向系和悬架系统的集成优化模型并提出相应的集成优化算法和设计策略就变得极为迫切了。 1.2 国内外研究现状 在20世纪中期之前，机械工程师们唯一的选择就是通过不同的机械结构来实现运动及动力的传递。自20世纪中期以来，各种电、液、气控制系统的研究和应用获得了迅速的发展，尤其是计算机数字控制技术的巨大成就，使得控制学者和控制工程师的信心日益增强，甚至到了以控制系统取代机械结构的地步。这在汽车电子产品的发展过程中尤为突出。然而研究发现，机械结构与控制系统各有所长，也各有所短。唯有两者协同工作，即选择恰当的机械结构、动力参数、控制策略和控制参数等，才能获得适度的柔性、最佳的精度和稳定性、并以合理的成本获得既定的需求。对于汽车这样的机、电、液一体化系统来说，这一理论同样适用。而现代设计方法中，对于这种机械结构和控制系统协同工作的系统设计，不外乎以下两种方法：一、已知系统的结构参数及设计目标，选择适当的控制器和控制参数，这种被称为面向机械结构的控制设计；二、已知控制器的参数，设计变量为机械结构参数，这种被称为面向控制的设计。以上两种都是传统的设计理念和方法，这种串行式的设计可获得子系统的最优，但是无法保证整体系统获得最优。虽然在前后两步设计过程中都可以应用优化设计思想，但在实际中这种系统却往往不能达到预期的效果。事实上，只考虑运动和静止状态优化出来的结构参数，从控制的观点来看，并不总是最优的。同理，只考虑系统性和动态性设计出来的控制参数，从机械结构的实现角度来看，也并不总是最优的。因为在不同的机械结构和控制系统协同作用的系统中，机械结构和控制系统之间存在着不同方式和不同程度的耦合。采用独立的串行式的设计方法，就忽略了机械结构和控制结构之间的耦合[4,5]。 在汽车主动悬架和电动助力转向的设计过程中也同样存在这样的问题。通常在设计汽车的悬架和转向系统时，先根据动力学分析计算选择合适的机械结构参数，而后根据对汽车运动响应的要求，设计合适的控制器与各机械结构相匹配。这样做，可以在一定程度上改善汽车的操纵稳定性、行驶平顺性和行驶安全性等综合性能，但是根据这种一分为二的设计方法得