地铁35KV环网电缆故障快速查找及处理.doc

地铁35KV环网电缆故障快速查找及处理摘要：本文阐述了南京地铁一号线35KV高压环网电缆故障发生后的现象及处理流程。地铁运营运营后，夜间轨行区施工时间很短，通过增加使用相应设备辅助查找，从而大大缩短故障查找上的时间。另阐述了通过抢修前的若干准备及工序的有效分解，确保在收车后短时间内恢复正常供电。 关键词：地铁；供电系统；电缆；高压脉冲法；工序 中图分类号：TM246　文献标识号：A　文章编号：2306-1499（2013）01-0146-3 1.　35KV高压电缆的供电现状 地铁35KV供电系统是地铁供电系统中的重要一部分，其供电方式是：主变电所35KV出线开关柜通过环网电缆向各供电分区的第一级车站变电所提供两路独立的电源，车站变电所将35KV电源转化为400V及DC1500V，向车站机电负荷及接触网供电，同时经过开关分配，再通过35KV电缆向该供电分区的其它变电所进行供电。为保证地铁供电的可靠性，在两个主变电所之间还设有联络电缆，这种供电方式称为环网供电。当一个主变电所因故退出供电时，可由环网电缆将另一个主变电所的电源引入，确保整条线路的正常运营。如一号线的新街口和张府园间、二号线的新街口和大行宫间、南延线南京南站和花神庙间均敷设有联络电缆，从中可以看出35KV电缆的重要性，它在整个系统中起着输送、联络及桥梁的重要作用。35KV电缆敷设时，由于受制造长度的限制，中间使用若干电缆中间接头进行连接。电缆中间接头在施工建设期间，现场条件比较差，电缆和接头在工厂制造时环境和工艺要求都很高，而施工现场温度、湿度、灰尘都不好控制。另外电缆施工过程中没有严格按照工艺施工或工艺规定没有考虑到可能出现的问题也会加快电缆接头的老化。以上这些原因，使得电缆中间接头成为环网电缆的最薄弱环节，亦即在35KV高压电缆故障中，电缆中间接头故障占了绝大多数。一号线从开通运营至今已有六七年，已发生多次电缆接头击穿的故障，造成电缆回路开关跳闸停电，供电可靠性大大降低。如08年4月6日，皋珠2#线电缆中间接头故障，造成地铁大厦、珠江路站及新街口站只有一路电源供电，一旦另一路停电或故障，后果可想而知。因此，在最短的时间内处理好电缆接头的故障，尽快恢复供电是我们必须要攻克的难题。 电缆中间接头故障发生后的抢修处理主要分为电缆故障点的查找及电缆头的更换两部分，其中电缆头的更换可参照电缆头厂家的制作工艺进行，时间是可控的。而电缆接头故障点的确定则与电缆的长度、电缆的敷设方式等有关，因此故障点的查找所需时间有很大的偶然性。由于地铁供电系统设计时，为了提高保护装置的灵敏度及限制故障接地电流，35KV采用的是小电阻（阻值19.8欧姆）接地系统。当一相电缆头击穿接地后，该相电缆中电流通过小电阻再回到电源变压器的中性点，这样接地电流I=U/R=35000/√3*19.8≈1000A。35KV电缆的主保护是差动保护，其整定值一般设为150A左右，即当电缆回路的接地电流达到150A时，电缆回路两侧开关瞬时跳闸，将故障线路切除。由于差动保护灵敏及无延时的特点，当电缆击穿后，故障点并不明显，几公里长的线路上仅有一个很小的点，如图2所示，这就给人工查找故障点带来了很大难度。因此，必须使用电缆查找专用设备再辅以人工巡线及其它试验方法才能缩短电缆故障的查找时间，亦即缩短了整个故障的处理时间。 2.电缆故障的查找方法 电缆差动保护装置可靠、灵敏，误动作的机率很小，所以电缆回路差动保护跳闸后即可认定该回路发生了故障。故一般不采取人工试送电的方法恢复供电，而是改变运行方式，开通相应变电所的母联开关供电。前期，我们采用电缆故障仪测距及人工巡线的方法查找故障点，但由于电缆击穿后的现象不尽相同，故障点有的呈高阻状态有的呈低阻状态，会造成抢修人员对故障波形判断上的差异，另由于电缆故障仪自身的误差、现场干扰等，往往测出来的故障点离真正的故障点较远，反而延误了人工巡线查找，即使偶尔故障点测距较准确，但由于故障点太小不明显及电缆敷设等原因，巡线人员仍不易发现。所以前期的电缆故障处理中，查找故障点需要一整夜甚至更多的时间，费时费工。 近年来，我们通过不断摸索，尝试用电缆故障仪初步测距，同时增加了采用高压脉冲放电法由现场巡线人员听放电声响的方法来进行定位，每次均能在很短的时间内找到故障点，如09年11月7日20：55，安德门至小行区间35KV1#线电缆故障跳闸，我们在采用常规查找方法的同时，利用高压脉冲放电法查找，0：20分进入轨行区，在1：35分找到故障点；10年2月17日21：43，得胜1#线电缆故障跳闸，利用同样方法，0：10分进入轨行区，　0：35分即找到了故障点。 地铁35KV电缆采用电缆支架在轨行区明敷或电缆沟敷设，所以高压脉冲放电法试验时，试验电压经