既有铁路轻型墩桥梁安全性的分析.docVIP

既有铁路轻型墩桥梁的安全性探讨 陈学民 （济南铁路局工务处 ，山东济南，250001） 摘 要：根据轻型墩桥梁的实测振动波形，分析了墩、梁、桥枕横向振动特性及耦合关系，结合桥上线路轨道静、动态技术指标，提出了既有铁路轻型墩桥梁能否安全运营的判别方法，为类似桥梁的安全性诊断提供参考。 关键词：轻型墩 桥梁 安全 1 问题的提出 自二十世纪八十年代，我国铁路系统在中小跨度桥梁建设中使用了较多圆柱矩形、刚架式、形以及薄壁空心墩等轻型、美观的桥墩。二十世纪九十年代后期铁路既有线提速不断深入，这些轻型墩桥在运营过程中常常因为横向晃动较大等现象而造成桥墩加固、列车限速等问题，而《铁路桥梁检定规范》未就轻型墩桥梁的运营提出明确的安全使用限值。为此我们进行了多座轻型墩桥梁的横向振动试验，分析轻型墩桥梁的动力特性，判断桥梁技术状态，。 2典型桥梁 京沪线K533+611葛家河大桥，上部结构为19孔32m预应力混凝土梁，桥墩为圆形，墩全高在19.1～ 27.1m范围内变化，桥基础全部为明挖扩大基础，桥址处地质主要为圆砾土、花岗片麻岩等。为了解轻型墩桥梁的横向振动特，5个墩4孔梁布置了横向振动测点，实测了60余列通过货车作用下的各测点时域波形速度55~78km/h间，测试见表、图葛家河大桥 1 2～3 4 5～10 11 12 13 14 15 16～17 18 墩高 19.1 21.1 25.1 27.1 26.1 26.8 27.1 25.1 24.1 23.1 24.1 3 试验资料分析 表孔别 测点梁体跨度（m） 实测梁跨中最大振幅(mm) 梁墩耦合余振频率(Hz) 桥墩测点桥墩高（m） 实测墩顶最大振幅(mm) 6 4 32 3.82 3.56 1.97 5 3 27.1 2.78 1.37 7 6 32 4.84 3.56 1.95 6 5 27.1 3.54 1.34 8 8 32 3.79 3.56 1.86 7 7 27.1 3.23 1.33 9 11 32 4.24 3.56 1.87 8 9 27.1 3.37 1.33 9 14 27.1 2.99 1.33 3.1实际运营情况：该桥自1994年建成以来一直正常运营，仅现场维护人员感觉桥梁晃动较大。图是货车以74.8km/h的速度通过桥梁时的各测点横向振动时域波形 图 各测点横向振动时域波形图从60余次实测时域波形可见当测点的振幅值较小时，其相邻测点的相位相差较大当梁体跨中横向，至少有1邻孔梁横向振动相位与其基本一致。由可见，当波形记录到33.872s时，第7孔梁横向振达到最大值4.54mm，此刻第6、7孔梁跨中、第6、7#墩顶横向振动波形的相位基本一致第5#墩顶、第8孔梁跨中横向振动波形的相位与其比略有偏差，但振动方向一致；第9孔梁、第8#、9#墩已向相反方向横向振动；此刻从第5#墩到第8孔梁的墩、梁向同一方向横向振动，相应的桥上线路在接近3孔梁跨长度范围内产生同一方向的变位，线路横向挠曲0.7/10000。当波形记录到34.24s时刻，第7孔桥梁跨中横向振动达到负的最大值4.84mm，此时，第7孔梁跨中、第6、7#墩顶横向振动波形的相位基本一致，第6、8孔梁跨中横向振动波形的相位与其比略有偏差，但振动方向一致；第5、8#墩顶横向振动已接近0点位置，第9孔梁、第9#墩的已向相反方向横向振动；此刻从第5#墩到第8号墩的墩、梁向同一方向横向振动，相应的桥上线路在3孔梁的长度范围内产生同一方向的变位，桥上线路横向挠曲为0.5/10000 图横向振动时域波形图）诊断运营中的轻型墩桥梁横向晃动较大，并不表明结构一定有病害，也不能说明列车运营就不安全；这需要技术人员根据桥跨结构的实测振动波形，认真分析相关的横向振动特性、相互间波形、相位关系及桥上线路几何尺寸变化等特点，从而确定轻型墩桥梁的行车安全限值及墩、梁技术状态。的时域波形正常，梁体振幅，的时域波形正常，梁、振幅很大，梁体振幅，当时，可桥墩横向刚度小，不能保证列车安全运行，应进行桥墩加固的时域波形不，存在二次低频波等不良现象，梁体横向振幅明显超限，并且以桥墩振形为主，则可初步判定桥墩可能有病害，应立即组织病害挖验并采取桥墩加固等措施。轻型墩的运用在一定程度上可以改善桥上线路状态，但是，这并不是说桥墩越轻型越好因为桥墩还要满足自身的强度、稳定性、抗裂性以及梁体、列车的倾覆稳定性、旅客舒适度等多方面要求。由于轻型墩的运用属于头重脚轻的不稳定结构，而且列车活载较大，其蛇行运动所产生的横向活载具有重现性、持续性等特点，这将激起梁、墩结构的剧烈振动。因此，在梁、墩设计中要充分考虑列车动载影响，并进行车桥动力响应分析，确保其投入运营后的行车安全。 对于晃动较大的既有轻型墩桥梁，需进行全面的