地铁对房地产的增值影响有多大供参习.docVIP

地铁对房地产的增值影响有多大？ 　　6月6日，经国务院批准，国家发改委印发《关于审批杭州市城市快速轨道交通建设规划的请示的通知》，杭州成为首个被国务院批准轨道交通建设规划的城市。杭州的发展即将跨入地铁时代。政府该怎样利用地铁引导城市的发展，开发商该如何结合地铁进行房地产开发，百姓该如何在地铁沿线选择投资机会，众说纷纭，仁者见仁，智者见智。 　浙江大学房地产研究中心贾生华教授的研究团队对此进行了系统的研究。该团队成员之一郑明远高级工程师长期从事地铁沿线房地产开发的策划、招商和管理工作，是国内研究地铁沿线房地产开发的权威专家，于近日出版了国内第一本系统研究轨道交通引导城市开发的专著《轨道交通时代的城市开发》。本报特意邀请郑明远和利鸣俊先生，将两人共同思考的一些主要观点摘要发表，算是参与本刊《焦点话题》讨论的一家之言。欢迎社会各界来稿发表见解，集思广益，出谋划策，本刊近期将持续该话题的探讨。 　　我们时常可以见到，某个城市的地铁规划方案一出台，开发商便闻风而动，纷纷甩出“地铁物业”这张王牌，大肆炒作，往往也会使投资者蜂拥而上；对即将开通地铁的社区，人们也会满心欢喜地期待自己的房屋不断升值，期望地铁为他们送来财富。在他们眼里，似乎沿线物业升值可期，稳赚不赔。曾有一些媒体报道过，地铁使广州地铁1号线沿线的楼价上涨了50%以上，有的机构还据此提出完全可以通过征收沿线房地产的增值收益来补贴地铁运营的亏损。地铁对房地产的增值影响真的这么神奇吗？ 　　根据地价构成模型，地价可分成区位价格、转换成本（土地由农地转为市地所耗费的转换成本总值）、不确定价值、预期价值（地区发展可获得的土地收益增长值）、农业租金价格（农业地租和资金贴现率所决定土地农业收益现值）五个部分。地铁车站周边的房地产增值主要是因为可达性提高产生了区位价值，以及土地的集聚利用（如土地利用性质改变、土地利用强度提高、开发速度加快等）而产生的外溢价值。所以沿线房地产的增值不完全是地铁引起的。 　　根据统计资料，可以概括出地铁影响下沿线房地产价格变动的特征。 　　1．价格变动的空间特征 　　大多数城市的统计表现出： 　　1）就某一个车站，在理想状况下，离车站越近，房地产价格越高，呈现出正态分布的特征。因此，车站附近的房地产的价值高于位于区间的房地产，即对于投资者而言，最有价值的不是一条地铁线的本身，关键是出入口。 　　2）车站地区范围内的房地产，与所在区域其他类似房地产相比，前者比后者的价格要高出10%～15%。那些高于这个幅度的增值，应该是将其他因素的影响也掺杂进来了。 　　3）不同区位的土地，其房地产价格是不同的。因此，即使是同一条线路，位于不同区位的车站，其周边房地产价格的空间特征也是不同。已发展成熟的城市中心区由于原有区位条件已相当优越，在用地强度或性质未改变时，修建地铁对房地产价格的影响不是很明显；而接近城市的边缘地区，由于区位条件的改善幅度很大，土地集聚利用比较显著，故房地产价值的增长受地铁的影响非常明显。所以越是交通不成熟的区域，地铁投资对周边地区产生的效益越大，房地产价格的升幅也越大。 　　2．价格变动的时间特征 　　观测表明，沿线房地产价格的变动会随着地铁线路的规划、施工、启用而有不同的成交价位。在地铁开工前，人们往往产生对房地产预期心理的增值。一般而言，这个时期的房产价格升值幅度通常很大。从投资心理学的角度看，在开通前，投资者已期望地铁对楼价的升值影响，故房地产价格反映了这种期望。如广州地铁1号线的花地湾站，附近的大规模开发始于1992～1993年，在1994年住宅的平均售价为4000元/ 平方米，到1997年地铁1号线首段开通前上升至6000元/平方米，但在地铁开通后不仅不再上升，反而到1999年回落至4000元/平方米，到2001年更跌至3000元/平方米，，至今一直徘徊在3000元/ 平方米。这说明，地铁概念在前期用得过多，在地铁开通后不能再次成为楼盘销售的卖点，成交价也因此下跌。地铁开通后，由于这一地区发展状况一直不理想，房地产价格的下跌就反映了市场的真实状况。一般来说，城市中心区，由于其商业氛围已经形成，其增值的周期很短；而新开发区，增值周期则较长。 　　可见，地铁对房地产产生的增值可视为开通前预期心理的增值和事后实质效益两部分的合计。由于预期心理的增值容易受市场等因素感染，所以，地铁开通前是开发商炒作房地产价值的最佳时期。但在此时入市的个人投资者，往往容易被套牢。所以对投资者而言，要警惕在前期过多透支地铁对房价的影响。 　　前面提到的有媒体报道广州地铁1号线沿线房价升了50%。将这个升幅全归于地铁这样的判断是很不合理的。事实上，在大多数情况下，楼价的上升事实上是对开发商“低开高走”营销手段的一种错觉，比如，开盘均价是430