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3.4 传动轴和万向节 3.4.1 传动轴或驱动轴 传动轴将动力从变速器的主轴传递到最终的主减速器的小齿轮。它是由管状的长管组成，并保持平衡以减少震动。驱动轴不是紧固地栓着变速器和主减速器的，必须允许其在主减速器和变速器之间有移动空间（如图. 3-15）。 3.4.2 万向节 变速器和发动机架紧固在汽车上。然而，主减速器安装在弹簧上而成为后悬挂系统的一部分。此悬挂系统成为车轮和车身之间的弹性联轴器，弹性联轴器使来自路面的颠簸与车身隔离开来。对于大多数汽车，后轮紧固地安装在车轴上，悬挂将后桥的驱动装置总成与车身连接起来；相对于发动机和变速器，主减速器呈上下移动状态。因此需要一个联轴器，这样就允许主减速器和变速器之间有移动，万向节就是这个联轴器。有两种类型的万向节即十字式接头和等速万向节。 十字式接头 万向节连接两个部件，使得任何一个部件都能移动以容许运动偏差。如图. 3-16是一种简单的U型轴，这里两个U字形的零件互相垂直，并以一个简单的十字头将它们连在一起（如图.3-16）。此U字形零件被称为万向节叉，连接它们的十字头被称为十字轴，从十字轴伸出的桥臂被称为轴颈。这两个万向节叉彼此互为90o角。大多数汽车有两个万向节，装在每个传动轴的末端。 等速万向节 用于前轮驱动的汽车的驱动轴末端的车轮上，这种结合形式在大角度传动时能使传动平稳。 十字式接头驱动传动轴运转，并在运转时改变速度，传动角愈大，速度变化愈大。配合第二个接头可以恢复固定转速，通过这种方法，以至于当第一个接头加速时，第二个接头减速。 3.5 主减速器 对于机动车，发动机和驱动轮之间扭矩和速度的转换需要经过几个阶段，可变比率转换器通常是紧随着一个或多个国定比率转换器，它们通常是和传动轴结合在一起的。 若传动比为ig，前后主减速器为i0，则发动机nE和车轮nR之间的速度关系可套用以下方程式： nR=nE/（igi0） 车辆的速度就是 v=2πngr/igi0 对于乘用车，主减速器通常只由一个准双曲面锥齿轮传动构成，主动小锥齿轮和冠状齿轮的几何形状决定了主减速器传动比（对于标准汽车产品其范围是i0=2.24~4.93）（如图.3-18）。准双曲面齿轮今天被普遍使用，主要是因为偏置式小齿轮允许传动轴被安裝在冠状齿轮中心的。的是給外(表中所示) 轮毂类型 轮毂轴承布局 轴的受力形式 用途 半浮式 轴和外壳之间的单轴承 扭转 挠曲 剪切 拉伸和压缩 汽车 四分之三浮动式 轴和外壳之间的单轴承 扭转 轻微挠曲 汽车 全浮式 轴和外壳之间的两个轴承分开 扭转 商用车 前轮驱动 许多现代的轿车采用发动机前置前轮驱动的设计布局（如图.3-20），发动机依然安装在车辆的前部，然而，零部件不能像传统驱动轴那样准确的排列。变速器和主减速器将发动机的功率和扭矩传递到前轮，因此，前轮“拖”着车辆在道路上向前行驶。 4.3.1 无动力制动器 无动力制动器依靠驾驶员脚用力去控制。这系统增加的压力又通过杠杠和施加水压力在脚踏板上。无动力制动系统在4-7解析。 制动踏板被机械地连接到位于在制动液蓄水池下的主气缸中。主汽缸包括两个分离的部分，各个部分有一个活塞，两个活塞被连接到驾驶员车厢里的制动踏板。当制动踏板被驾驶员踩下时两个活塞主汽缸的两个部分，压力使制动液流出并通过制动器界限或管子使机械制动到轮子。一个典型的系统，制动液从主汽缸的一部分流到两个前轮去制动，另一部分制动液流到后面两个轮子去制动。其目的是为了防止如果一个部分制动失效，另一部分将依然能提供制动力。 在蹄一鼓式制动器中，有一个带有两个活塞的制动轮缸。衬垫5.5转向装置几何学 当一辆汽车转弯时车轮转过一个称之为及时旋转中心的虚构的点。为了使轮胎磨损 最小，必须控制前轮使其从正前部经过从及时旋转中心到轮胎中心形成一个90度的角的位置。这就意味着内轮胎比外轮胎要转过更大的转角。 驾驶路线设计的目的是驾驶每个前轮都经过一个相似的转角，那便是它的要求 。 这个理论的获得是通过跟踪测试轮胎中心之间不同长度和距离获得的（轮胎旋转 轴线中心）。长度跟踪的安放便于它能联系跟踪设备在一条虚构的轮胎旋转轴线上到车辆中心线，这条线就在轮胎轴线的前面。 1.转向装置系统的主要功能是什么？ 2.列出转向装置系统的主要组成部分？ 3.车辆的转向系统是怎样工作的？ 4.阿克曼条件是什么意思？ 5.转向过度和转向不足代表什么？ 6.列出循环球式转向系统的部件？ 7.齿轮齿条式转向的优点是什么？ 8.为什么液压助力转向要用在汽车上？ 9.电子助力转向是怎样工作的？ 10.解释一下转向装置几何学的概念. 5.6悬架概述 车架是将车轮连