民航概论作业探究.doc

关于飞机的起落架 起落架（Undercarriage）是航空器下部用于起飞降落或地面（或水面）滑行时支撑航空器并用于地面（或水面）移动的附件装置。起落架是唯一一种支撑整架飞机的部件，因此它是飞机不可缺的一部份；没有它，飞机便不能在地面移动。当飞机起飞后，可以视飞机性能而收回起落架。 为适应飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行的需要，起落架的最下端装有带充气轮胎的机轮。为了缩短着陆滑跑距离，机轮上装有刹车或自动刹车装置。此外还包括承力支柱、减震器（常用承力支柱作为减震器外筒）、收放机构、前轮减摆器和转弯操纵机构 机轮与刹车 说起起落架，首先联想到的应该就是起落架的机轮与刹车，毕竟起落架上最显眼的就是那只轮胎了。机轮主要由轮毂和轮胎组成。机轮的作用很重要在地面上机轮要支飞机的重量，减少飞机地面运动的阻力，另外机轮还能吸收飞机着陆和地面运动时的一部分撞击动能大大减少了飞机在迫降是发生危险的可能性。既然提到了飞机的降落自然会想起飞机的刹车与汽车一样飞机的刹车系统就在主起落架上，可用来缩短飞机着陆的滑跑距离，并使飞机在地面上具有良好的机动性。与地面交通工具相比飞机降落时所产生的热量要大得多因此材料上也更加苛刻刹车装置主要有弯块式、胶囊式和圆盘式三种然而应用最为广泛的是圆盘式，因为圆盘式的刹车装置摩擦面积大，热容量大，更加容易维护。 飞机减摆器 前轮减摆器消除高速滑行中前轮的摆，是防止前 轮摆和传递扭转载荷的重要部件。，或者向一方偏转一个角度(图1-1)。这时，前轮便能围绕着飞机运动的轴线X-X，不停地左右摇摆，它的运动轨迹是一条曲线。前轮的这种左右摇摆的振动，称为前轮摆振，它是一种白激振动。 图1-1前轮摆振现象 虽然滚动着的前轮是由于受到外力或外力矩的作用而开始摆动的，但前轮是可以绕支柱面的接触点还可以偏离飞机运动轴线。这就是前轮可能出现摆振的根本原因。 目前防止前轮摆振最有效的措施是在前起落架上安装减摆器，而使用得最广泛的是油液式减摆器。 2油液式减摆器的工作原理、特性 目前使用的油液式减摆器主要有活塞式和旋板式两种。它们都是利用油液流过节流孔的热耗作用，消耗前轮摆振的能量，从而防止摆振的。 活塞式（图1-2）和旋板式（图1-3）减摆器的基本构造如图所示。它们的壳体与支柱的固定部分固接，活塞或旋板则通过传动装置与旋转臂相连。减摆器内充满油液，油液在壳体内，被活塞或旋板隔成两个或四个工作油室，在活塞或旋板上钻有供油液流动的节流孔。飞机滑跑时，如果前轮发生摆动，旋转臂就带着活塞或旋板在壳体内往复移动或转动，迫使容积减小的工作油室内的油液经过活塞或旋板上的节流孔流至容积增大的工作油室中去。在油液经节流孔来回流动的过程中，油液作用力要产生一个对支柱轴线的力矩——减摆力矩M减摆，阻止前轮摆动，并使摆振的能量逐渐转变成热能消散掉。 图1-2 活塞式减摆器 图1-3 旋摆式减摆器 （1—支柱；2—旋转臂；3—左工作油室； (1—旋板；2—壳体； 4—壳体；5—活塞；6—限流孔； 3—限流孔4—工作油室） 7—右工作室） 减摆器产生减摆力矩的大小，近似地与减摆器传动装置的转动角速度（它取决于前轮偏转的角速度)成正比。因为传动装置的转动角速度越大，则活塞的移动速度(或旋板的转动角速度)和油液的流动速度越大，油液作用力也越大，产生的减摆力矩就越大。即 式中 h——减摆器的特性系数。 这样，当前轮高速摆动时，减摆器就能有效地消耗摆振能量，而当飞机在滑行中转弯时，前轮的偏转角速度很小，减摆器产生的减摆力矩也很小，对转弯的影响不大。 减摆器的特性系数矗越大，则在传动装置转动角速度相同的条件下，减摆力矩越大。因此，特性系数h大小，可以说明减摆器减摆能力的强弱。特性系数主要与节流孔的面积、油液的粘度以及减摆器工作油室的尺寸等因素有关。节流孔的面积越小，或油液的粘度越大，则油液流动越困难，消耗的能量越多，减摆器的减摆能力也就越强。工作油室的尺寸越大，则当传动装置的转动角速度相同时，单位时间内流过节流孔的油液越多，摩擦越剧烈，消耗的能量也就越多。因而，在一些中型和重型飞机上，采用了大型减摆器。 特性系数过大也是不好的，因为这会妨碍飞机在地面转弯的灵活性，并且当前轮受到侧向撞击时，会使前起落架的构件和减摆器的传动装置受力过大。 收放系统起落架需要在着陆时放下，又要在起飞后及时收起，这时就需要飞机的起落架中收放系统，自然收放系统也是很重要的收放系统是什么？?顾名思义，收放系统就是控制起落架收起与放下的装置。收放系统一般以液压作为正常收放动力源，以冷气、电力作为备用动力源。一般前起落架向前收入前机身，而某些重型运输机的前起落架是侧向收起的。主起落架收放形式大致可分为沿翼展方向收放和翼弦方向收放两种。收放位置锁用来把起