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汽车电商：继智能驾驶后的下一个大风口 　　汽车电商发展是汽车行业发展的必然趋势。当前汽车产业进入低增速时代，行业发展遇瓶颈，产能过剩风险凸显。汽车经销从供给端来看，固有商业模式及市场竞争导致行业利润空间被不断压缩；从需求端看，消费习惯已发生质的改变，网络消费意愿不断增强，目前价格不透明等消费痛点改变诉求强烈。供需两端转型需求急切，必然催生行业电子商务快速崛起。 　　新车销售是汽车电商消费最佳入口，新车电商开启万亿市场。我国作为互联网用户第一大国，目前整体网购渗透率高达60%。假设未来5年我国乘用车增速为7%～9%（2020年近3300万辆）新车网购渗透率保持5%年均增长，达到25%～30%，按照网购平均车价10～12万元计算，凭借我国强大的网购人群基础+年轻化汽车消费者结构+逐年上升新车网购意愿，中长期将催生新车电商的万亿市场。 　　汽车电商发展是汽车行业发展的必然趋势 　　当前传统汽车经销模式已进入瓶颈期，经销成本高、消费者消费习惯改变均表明汽车产业转型需求强烈，“互联网+”时代下，汽车相关电子商务行业有望快速崛起。汽车电商的发展是汽车行业发展到瓶颈阶段的必然趋势。 　　从供给端来看，传统汽车经销模式已经进入瓶颈期，市场竞争导致利润空间不断压缩，目前经销商新车销售几乎不赚钱，盈利来自汽车后市场。 　　随着经销网点迅速增加，市场竞争加剧，利润空间不断压缩。传统汽车经销模式是“厂商-经销商（4S 店）-客户”，厂商将车批发给经销商，经销商再将车零售给终端客户。2006～2014年，随着汽车工业发展，产销量不断上升，汽车经销商数目以年平均10%左右速度增加，从13898个经销网点增长至24818个，累计增长78%。经销网点增加同时，存在密集扎堆，覆盖区域重复的问题，形成市场白热化的竞争，导致利润空间不断被压缩。以2014年统计为例，山东省网点总量2149家，占全国网络总量8.8%，位列各省之首；宁夏、青海、海南、西藏网络占比不足1%；我国汽车经销商企业利润不断下滑，去年净利润合计19.08亿元，同比下跌。 　　目前新车销售不赚钱，盈利主要来自售后服务。近几年经销商库存压力大，库存警戒线高，流动资金迟滞，绝大部分采用降价促销的方式来提高销量，直接导致利润空间被压缩。2014年以前，汽车年降价幅度约为10%，2015年，降幅已达到20%，经销商出售新车的利润进一步降低。在汽车市场各个环节中，经销商新车销售利润仅为5%，几乎不赚钱，盈利主要靠汽车后市场，约占总体利润六成。 　　国家反垄断意志强烈，产业链“头重脚轻”格局有望改变。整车企业在产业链中占据绝对话语权导致“店大欺客”的情况。在2014～2015年，中国汽车反垄断一共开出20亿罚单，一汽大众、东风日产、克莱斯勒等厂商均因2012～2014年汽车售价与维修价格不正当竞争而被反垄断处罚。国家这一行为清晰表明了反垄断的决心，当前产业链由车企占据主导权，头重脚轻的格局有望发生改变，经销商话语权将增加，传统经销产业链将发生改变。 　　随着互联网大潮兴起，消费者消费习惯发生了质的变化，网上消费意愿强烈，网络已成为购车主要信息渠道。随着互联网日渐普及、电商模式逐渐成熟，消费者网络消费意愿不断增强。当前57%的消费产生在线上。41%的人群认为网络是最信赖的信息渠道，44%的用户购车信息来自网络，26%的客户选择网上预约试驾，71%的用户愿意考虑网上购车。垂直、官网及门户成为消费者浏览的主要入口，网络已成为购车主要信息渠道。 　　与网络相比，传统线下模式弊病明显，购车成本高、体验差。传统线下销售模式采用以4S店销售为主，销售人员采用提成制度，各个经销商销售价格差异性较强，且价格不透明，无法通过公开渠道得知准确购车落地价格信息；由于新车销售几乎不赚钱，所以常通过附加汽车装饰、配件、保险等业务增加利润，使交易环节大大增加，增加了成本，消费者难以降低购车成本。此外，由于中间交易环节较多、价格不透明导致传统经销模式购车服务良莠不齐，购车体验较差。根据J.D.Power亚太公司和网易汽车联合发布的数据，有63%的被调查者认为4S店销售合同存在霸王条款；56%的人认为4S店销售车款存在问题车、库存车和翻新车；54%的人认为4S店在销售过程中存在保险产品的捆绑销售；而类似热销车款加价提车、经销店价格不统一、交车流程不规范等问题也占居一定比例。因此传统线下模式的弊病已经成为消费者购车欲望的阻力。 　　汽车行业电子商务新一轮崛起在即 　　一方面，目前汽车行业增速放缓，产能过剩风险突出，市场需求不振，库存量长期超警戒线，种种现象对经销商和整车厂商资金链提出巨大挑战。在这种情况下，快捷的网络传播速度、近50%的互联网普及率，电子商务为紧绷的汽车供销链提供了一条加速存货周转、沟通供给与需求的方式。