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电气化铁道接触网锚柱反倾原因及改进方法 【摘 要】 接触网支柱是支持接触悬挂的结构物，其稳定与否关系到接触网在空间的几何尺寸位置是否稳定可靠，接触网锚柱的稳定性主要依赖于支柱本身下部的基础及与支柱配套连接的拉线及锚板。 接触网锚支柱加载后向拉线反侧倾斜即为锚柱反倾。本文结合锚柱反倾现状的情况调查，全面分析了这一接触网惯性通病产生的原因，提出了针对性的改进措施，简述了所提改进措施的试验效果及推广情况。 【关键词】 锚柱；反倾；原因分析；改进方法； 一、既有接触网锚柱反倾情况 为彻底了解既有线接触网锚柱的稳定性情况，1995年～1996年对大秦、北同蒲、陇海线、郑武线等9条既有接触网运营线共5641条公里、锚柱1448根的稳定性情况进行了详细调查。从调查情况来看，其总体情况是支柱基础稳定状况较好，未发生因此而引发的行车事故——但以现阶段的支柱基础设计和施工装备水平，支柱基础要基本稳定的目标需在施工后经历2～3年的维护期才能达到。维护量主要出现在雨后，部分接触网锚柱会出现基础下沉、顺线路方向反倾等现象，轻者需要回填夯实，重者需减载、重新整正及砌石加固等来恢复支柱的标准状态。 从下表中调查统计数字看，锚柱反倾率为锚柱总量的23～46%（较严重的兰新线兰华段、武富段达72～73%），锚柱反倾现象在湿陷性黄土地带比例较高，湿陷性黄土地带比一般地质区段严重，一次电化的新线比既有线问题多。 既有电化线路接触网支柱稳定性调研情况汇总表 序号 线段名称 基本土质 调查 支柱数 调查 锚柱数 锚柱反倾 数量 % 1 陇海线天兰段 湿陷性黄土、石质 10426 213 91 43 2 兰新线兰华段 湿陷性黄土、石质 2010 259 186 72 3 兰新线武富段 湿陷性黄土、石质 3075 178 132 74 4 宝中线沈三段 湿陷性黄土、石质 531 28 13 46 5 大秦线大北段 普通黄土、部分沙石 8809 59 10 17 6 北同蒲线韩宁段 普通黄土、部分沙石 5086 95 26 28 7 丰沙大线大柴段 普通黄土、部分沙石 8174 103 38 37 8 陇海线郑孟段 普通黄土、湿陷性黄土 14179 352 125 36 9 郑武线广江段 普通黄土、部分沙石 7382 161 37 23 二、制约锚柱反倾相关因素分析 对于接触网工程施工来讲，悬挂调整后最繁琐、又最具危险性的工作就是克服锚柱反倾。对已反倾的锚柱反拉过程中，一旦失误：轻者致使锚柱出现裂纹、重则造成锚柱毁坏而须更换，更易构成安全事故；而对于接触网工程维护来讲，最繁琐、又最具危险性的工作也同样是克服锚柱反倾——尤其是在对已投入运营的既有线接触网反倾的锚柱反拉时，因支柱基础部分已趋于稳定且必须保证既有线接触网不能影响运营的需要，反拉的难度就更大、甚至于不到万不得已宁可维持其反倾现状而不对其进行反拉校正。 通过多年来对郑武、三孟、宝中、大秦、南昆及在建的武广等几个电气化铁路接触网工程的设计、施工情况并结合对已投运的电气化铁路接触网区段分析发现造成锚柱反倾的因素主要有： 锚板U型螺栓与拉线棒之间有一定的间隙； 拉线UT型双耳线夹与拉线楔型线夹之间有间隙； 锚板加载后上移； 加载后承、线锚角钢下滑； 锚柱加载后下沉。 这五点是造成锚柱反倾的主要原因。有一条不可怕，可怕的是几个因素累计到一起后造成的结果：以京郑线为例，承导架设施工完毕进行超拉后发现有近1/2的锚柱不同程度的出现了反倾现象。 施工中观察发现，每当一个锚段的承力索架设完毕后，拉线、拉杆都会从地中拉出100mm以上──就是上面所说的由空载到加载的状态变化，而导致锚板U螺栓与拉线棒之间的间隙由不密贴到密贴、锚板由施工埋设位置处加载后上移、拉线UT型线夹与双耳线夹间受力前的间隙在加载后变密贴的过程中都产生了致使锚柱反倾的累计伸长量。 施工中观察发现，锚柱加载后造成的承、线锚角钢下滑现象也影响致使锚柱反倾的累计伸长量——京郑线磁县～讲武城区间接触网超拉时，锚柱承、线锚全部都是4603型角钢。尽管在超拉前就采取了措施，螺栓进行了紧固，在原承、线锚角钢锚柱承、线锚角钢下又安装了一套防滑角钢，在超拉荷载作用下（额定荷载的1.1～1.2倍），承、线锚角钢下滑的现象还是时有发生。 而锚柱下沉现象的出现必定加剧锚柱反倾的程度——这一情况的表现程度与锚柱所在处的地质条件有着密切关系：在土壤承压力较好(如石质)的地段很少发生锚柱加载后下沉的现象，但土壤承压力较差(如流沙、水坑或地质松软)的地段，锚柱加载后都有不同程度的下沉。 接触网支柱整正施工时，一般都要求锚柱向拉线侧预偏50～80mm——应该说这是一个经验值，目的就是为了在一定程度上抵消锚柱加载后必将出现的不同程度的向拉线反侧倾斜(即挠度变形)的