珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段施工7标段南海汽车站站临时导渠施工方案.doc

珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段施工7标段 【海五路站、南海汽车站站】土建工程 南海汽车站站临时导渠施工方案 编制： 审核： 批准： 广东水电二局股份有限公司 广佛线施工7标土建工程项目经理部 2008年9月8日 目 录 一、编制依据 2 二、概况 2 三 、施工流程 4 四 、施工工艺及步骤 5 五、承载力计算 7 六、施工质量保证措施 11 七、安全技术措施 11 八、钢箱涵失稳应急救援预案 12 一、编制依据 《珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段项目施工7标段【南海汽车站站】主体围护结构施工图》；（中水珠江规划勘测设计有限公司）； 《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）； 《钢结构设计规范》（GB50017-2003）； 《钢结构施工质量验收规范》（GB50205-2001）； 《装配式公路钢桥多用途施工手册》； 《建筑施工手册》（第四版 中国建筑工业出版社）。 二、概况 珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段工程是连接广州和佛山两城市的重要交通枢纽，根据规划，广佛线于2007年6月份开工建设，计划2010年通车运营，为亚运会提供交通服务。广佛线施工7标段土建工程由海五路站和南海汽车站站两个车站组成，其中南海汽车站站位于海八路，站后设存车线。在存车线里程YCK12+829.09～YCK12+837.39处有一河涌名乌隆涌，经一5×2.5m的砼箱涵横过海八路，平时水量较小，雨季时作为海八路北面庄稼地排洪渠，由北向南汇入五胜大河。经实测，过海八路箱涵内尺寸为5×2.5m，箱涵底板面高程为3.824m，内顶面高程6.324m，如图一。 根据总体规划，南海汽车站站土建工程于2008年5月开工，并于2009年9月完成主体结构工程，工期十分紧张。而乌隆涌刚好横跨存车线部分基坑，由于该涌雨期排洪的需要，不能截流。因此为了最大程度的减小对施工的影响，确保施工工期，我们拟采用贝雷架架设5×2.5m的钢箱涵临时导流河涌，在本工程主体结构施工完成后再对河涌进行原样恢复。 三 、施工流程 图二 临时导渠施工流程图 四 、施工工艺及步骤 存车线部分连续墙由东向西按施工图纸施工到A7、B9幅墙。 基坑北端河涌东岸钢板挡水，钻孔桩Z4－20～Z4－29和Z4－43～Z4－51号桩外旋喷桩施工、钻孔桩施工。 河涌东边采用挖掘机挖掘5m×2.5m的简易沟渠，广州高程▼3.75m（北端底珠基高程▼-1.2m），边坡为1∶1，将原河涌用沙包围堰在如图一所示位置处进行围堰截流，河涌流水改至东边沟渠过水。 Z4－1～Z4－19和Z4－30～Z4－42号处旋喷桩和钻孔桩施工，钻孔桩桩顶标高降低至▼2.34m。 在Z4－1～Z4－19和Z4－30～Z4－42号桩处施工凹形冠梁，凹底处宽7.68m，顶面标高为▼3.34m，如图四。施工该处冠梁时在相应位置预埋贝雷架支座，作为贝雷片的连接件。 在上述冠梁处搭设横跨基坑的四排双层贝雷架，采用国产“321”式贝雷片，单榀尺寸为3.0m×1.5m；施工时先在现场进行单排单层的拼装。弦杆弦杆▼3.70m，如图三。在导渠南北两端的河堤浇筑300mm钢筋砼挡土，上铺10mm厚钢板连接施工场地。 河涌改流至钢导渠。 钻孔桩Z4－20～Z4－29和Z4－43～Z4－51号桩处冠梁施工。 土方开挖及结构施工。 顶板覆土，恢复河涌至原位。 图三 钢导渠悬吊剖面图 图四 贝雷架剖面及大样图 图五 钢导渠大样图 五、承载力计算 1）横梁计算： 横梁采用I28b热轧普通槽钢，间距1.00m，跨度5.00m， I28b截面性质：tw＝10.5mm Ix＝7481cm4 Wx＝534.4cm3 Sx＝312.3cm3 E＝206×103N/mm2 自重G＝0.4786KN/m 荷载取值：忽略流水动力，按2.35m深静水计算，水自重10KN/ m3、钢板自重78.5 KN/m3、拉结角钢自重0.0377 KN/m、[12拉梁自重0.1043 KN/m、I28b自重G＝0.4786KN/m、，荷载由水、钢箱渠、拉结角钢、拉梁及I28b自重组成，分项系数取1.2。 2.35m深静水线荷载设计值为： 钢导渠底板厚6mm，侧板厚8mm，顶部角钢∠50×5mm@3000mm拉结，线荷载设计值为： I28b自重为： 所以横梁承受均布荷载为： I28b横梁受力简图如下： 横梁内力及挠度如下： 强度验算： 所以，横梁的强度满足要求。 刚度验算： 所以，横梁的刚度满足要求。 2）四排双层贝雷架承载力计算： 由8节不加强型组成的贝雷架跨度为24m，横梁间距1m，所以承受来自横梁的23个集中力，即横梁的支反力，以及贝雷架自重，按平面单元内简支梁计算。 集中力： 贝雷架自重