客专路基沉降.ppt

路基关键技术 客运专线路基沉降标准与控制技术 一、高速铁路的发展与路基沉降控制的意义 二、客运专线路基沉降标准 三、客运专线路基沉降控制技术 高速铁路线路及轨道结构的特点 与普通铁路线路的主要区别 线路的空间曲线平滑，即平纵断面变化尽可能平缓 线路状态的高平顺性，要求路基、轨道、桥梁具有高稳定性、高精度和小残余变形 以无砟轨道结构为主 高平顺性 少（免）维修 无砟轨道结构的沉降调整能力 扣件调整量30mm 施工偏差+6/-4mm （10mm） 考虑列车运行或余量5mm 路基工后沉降允许15mm 路基沉降限值 路基在无碴轨道铺设完成后的工后沉降应满足扣件调整和线路竖曲线圆顺的要求. 路基沉降限值 路基工后沉降标准 我国客运专线路基工后沉降控制值: 一般不应超过扣件允许的沉降调高量15mm 长度大于20m沉降比较均匀的路基，允许的最大工后沉降量为30mm，并且调整轨面高程后的竖曲线半径应能满足下列要求： ——轨面圆顺的竖曲线半径，m； ——设计最高速度，km/h； 路桥或路隧交界处的差异沉降不应大于5mm，过渡段沉降造成的路基与桥梁或隧道的折角不应大于1/1000。 路基工后沉降控制的意义 由于受调整能力的限制无碴轨道对路基沉降尤其是不均匀沉降的要求相当严格。工后沉降或不均匀沉降过大是导致路基铺设无碴轨道失败的主要原因，沉降变形的控制是路基铺设无碴轨道的关键。 路基工后沉降控制 零沉降控制： 由于沉降控制的要求已完全超出了处理方法的计算精度，因此，从概念上讲，规定的工后沉降已不再是最初设计的预留值，是一个允许出现的误差值。工后沉降实际上是零沉降控制基础上的允许偏差。 路基工后沉降控制与评估 科隆～法兰克福工后沉降情况： 在施工试验、观测和分析研究的基础上对6个区段进行了长期观测（2002～2005） 沉降速率均逐渐渐缓，年沉降数值约1.5~10mm； 一些地段的工后沉降超过了预测值； 对于造成的长波不平顺，在满足线路竖曲线和圆顺要求时，对车辆动力学性能和舒适度没有影响； 对于不能圆顺的区段，采用调高量为58mm的扣件进行处理。 路基工后沉降控制的重点 对于路堤自身的压缩沉降，数值很小，通过采用优良填料和提高压实程度即可控制，并且一般在较短的时间内即可稳定。 工后沉降控制的重点是地基的沉降和不均匀沉降的控制，需要查明不良地质条件，进行处理，并在不同结构连接处设置过渡段。 路基工后沉降控制技术 结构设计和工艺技术 观测和评估技术 路基沉降补救措施 路基工后沉降控制的结构设计和工艺措施 施工期沉降影响的消除：在沉降稳定后施作无砟轨道，采用混凝土底座或支承层、混凝土道床灌注或轨道板下CA砂浆灌注、可调高扣件和充填式垫板、钢轨打磨等一系列工序，使结构精度逐步提高，满足线路的高平顺性要求。 基床与路堤压缩沉降控制措施：强化基床结构；高标准的填料和压实要求。 地基加固处理技术：CFG桩、管桩、桩网、桩板、桩筏基础。 不均匀沉降控制：设置过渡段；不同结构地基加固处理相协调。 2.3无砟轨道结构路基的压实标准及其要求 路基结构设计与地基处理 路基结构：强化层状结构(日本) 路基结构设计与地基处理 路基结构设计与地基处理 路基结构设计与地基处理 路基结构：强化层状结构(德国) 路基结构设计与地基处理 路基结构设计与地基处理 路基结构设计与地基处理 路基结构：强化层状结构(法国) 路基结构设计与地基处理 路基结构：强化层状结构（台湾） 路基结构设计与地基处理 路基结构设计(中国) 3.1、基床以下路基及基床底层填筑 路堤下部及基床底层填筑施工质量控制要点： 1)控制好施工所用填筑材料的的最大干密度和最佳含水量，使施工人员熟悉施工工艺。 2)压实控制用核子密度仪或灌砂(水)法、K30、变形模量仪，检测压实度K、K30值和Ev2值等。 3)以每层的实测标高结合现场做标志控制填筑厚度，填土厚度30cm。 4)对出库的每卷土工格栅都由施工单位进行质量检验并填写出库检验单，随材料一同进场，以备监理抽检。 现场施工技术人员和监理人员应认真及时地完成基床以下路堤和基床底层“检验批质量验收记录表”的验收记录工作。 路堤下部及基床底层出现的问题和解决方法： 问题1 ：填筑时出现填料混杂现象，以至压实标准不好控制。 解决方法：按压实标准最大的填料标准进行检测控制，达到此标准后方可进行下一步的填筑，否则继续重新压实。 问题2 ：有的层次路拱达不到要求。 解决方法：在不影响层厚的情况下，用推土机和平地机进行整理。 问题3 ：出现填料不符合路堤底部填筑标准。 解决方法：将其推掉并换合适的