电动汽车(第三版)09493.pptx

电动汽车 ;绪 论;我国节能、减排、环保汽车发展规划; 美国PNGV计划组织示意图;纯电动汽车 ;第一章 电动汽车、小型电动汽车和插电式电动汽车的驱动平台 ;第一节 纯电动汽车概述;二、纯电动轿车的电力驱动平台;第二节 小型纯电动轿车;二、部分小型纯电动轿车简介;第三节 增程式电动汽车;第四节 插电式PLUG-IN 电动汽车 ;第二章 动力电池 ;第一节 概述;第二节 动力电池;二、镍-金属氢化物Ni—MH电池;三、锂电池;四、空气电池;第三节 电池的主要性能;第四节 动力电池的管理系统 ;二、电池的等效电路模型; Thrvenin电路模型是电池的基本电路模型，用理想电压源Uoc，串接电容Cp和电阻Rp共同组成的并联电路（用以描述过电压）和电池的内阻Rb（用以描述开路电压）来描述电池的特性。; PNGV等效电路模型是PNGV 2001年《PNGV电池试验手册》中的标准电路模型，是一种非线性模型。; 模型采用两个电容和三个电阻组成，大电容Cb描述为电池的储能能力，与充放电时电池的内阻Rcb串联，Icp为通过大电容的电流。小电容Ce描述电池极化表面效应，与电池的容性内阻Rce串联。Ice为通过小电容和内阻Rce的电流。两股电路并联后与欧姆内阻R0串联，共同输出的电流为Ib。RC等效电路模型中的负极定义为零电动势。RC等效电路模型已经在ADVISOR仿真软件中运用;触式桩充电将交流电经过整流器转换为直流电，向电动汽车的动力电池组直接充电。接触式充电桩技术成熟，结构简单，使用方便，价格便宜。但充电时要用小电流充电，充电时间长，安全性较差。; 感应式车载充电器充电时间较短，不需要用插头和插座接触，安全性较好。但只能在装有感应式充电站的地方，和装有感应充电装置的电动汽车，才能进行感应充电。目前使用较不方便，充电时，会产生感应损耗，效率较低，造价也较高。 ;2.整体更换动力电池装备; 电动客车停放在地面上，用装置在自动滚道上的机械手，卸下电动客车电池架上“待充电”的电池组，并将卸下的“待充电”的电池组送回到电池库的支架上。然后用装置在滚道上的机械手卸下电池库支架上层的“已充电”的电池组，并降低到电动客车电池架高度，用装置在自动滚道上的机械手将“已充电”的电池组装入电动客车的电池架上。北京客车厂的纯电动客车平台式动力电池整体更换机械手，分别排列在客车的左右两侧（图中只绘出左侧部分），可以同时更换两侧的动力电池组。平台式动力电池整体更换机械手，还可以用于从客车后部更换动力电池组。; 新的电池组必须充电后才能储存电能，然后电池组以放电的形式为电动汽车提供电能，当放电达到终了下限，又必须再次充电后才能循环使用。 ;3.不同的电池的充电特性与放电特性; 为克服恒电流充电时的特性，采用“多阶段”恒电流充电，也称为“递减式” 恒电流充电。“多阶段”恒电流充电是在充电过程中，用现代充电控制技术，控制充电电流分阶段递减。保持各个阶段电流的递减基本接近理论的充电特性曲线，可以缩短充电时间，减少析出气体，提高充电效率。但“多阶段”恒电流充电模式不能完全与电池“可接受”充电电流曲线相吻合，在充电过程仍然会对电池造成伤害，因此要求将“多阶段”充电时的电流充电阶段分得很细，因而使得控制变得很复杂。; 按恒电压限电流充电技术控制充电时，高精度控制充电电压和充电电流连续地变化，如果参数选择正确，恒电压限电流充电过程能够更接近“可接受”充电电流曲线。;; 由于以上多种原因，在用同一型号、同一批量的两个单体电池或两个电池模块，组成串联或并联的电池组中，充电时可能出现性能“不一致”现象。（图1-2-4-6-1）为性能“不一致”的两个电池在充电时，1号电池充电的可接受电流大于2号电池充电的可接受电流。如果将1号电池和2号电池串联，以Ic的电流充电时间为t1时，Ic首先与2号电池可接受电流曲线相交，然后到充电时间为t2时，才能与1号电池可接受电流曲线相交，1号电池处于正常充电状态。但在t1到t2这段时间2号电池却处“过充”的充电状态，2号电池中的水被电解，产生大量的热量，当热量达到足够大时，2号电池将发热以致损坏。如果要控制2号电池正常充电，则由于受到2号电池的影响，1号电池处于“欠充电”状态，而不能达到额定的充电量。; 由于以上相同的原因，在用同一型号、同一批量的两个两个单体电池或两个电池模块，组成串联或并联的电池组中，放电时可能出现性能“不一致”现象。（图1-2-4-6-2）为性能“不一致”的两个电池在放电时，1号电池放电时可释放电流大于2号电池放电时的可释放电流。如果将1号电池和2号电池串联，以Ic的电流放电时间为t1时，Ic首先与2号电池可释放电流曲线相交，然后到