SS3B双A组电子柜使用说明书.doc

SS3B电子柜 （双A组） 使用说明书 目　　录 一、改造说明……………………………………………………………3 二、主要功能……………………………………………………………4－6 三、工作条件……………………………………………………………6－6 四、主要技术参数………………………………………………………7 五、主要部件……………………………………………………………7 六、使用说明……………………………………………………………7－10 附：信号转换插件测试孔定义表………………………………………11 改造说明 TPZ11型电子控制柜用于SS3B电力机车，柜内分为具有独立工作的A、B两组控制系统。A组的电子控制系统，可以完成对机车的牵引、制动的闭环控制，防空转、防滑行控制，空电联合制动控制，功率补偿控制和各种保护控制；B组作为故障后备系统，相应的控制系统比较简单，只具有牵引、制动控制系统；在牵引时为恒流控制自动限压，制动时是开环调励磁。 此次技术改进，是针对B组制动时是开环调励磁，无防空转、防滑行控制，空电联合制动控制及相应各种保护控制和B组工作无外重联等方面进行的。 具体改造主要是对B组插件箱进行改进，取消原B组的电压给定插件，同时增加输入输出、信号转换、脉冲放大、转向架（2块）、特性控制和微机防空转共7块插件。将原来安装在电压给定插件上的电流、电压的取样电阻加在信号转换插件上。信号转换插件插装B组插件箱的29#号板位，同时将B组中原来的53#、57#板位上的转换控制插件移装在77#和81#号板位上。调整B组插件箱内部的信号线及与A组插件箱的连接线。牵引、制动等工况信号保持不变，仍先到B组插件箱，然后再从B组插件箱边插到A组插件箱。调整四路速度信号的路径，速度信号先进入B组插件箱，通过B组箱81#板位转换控制上的继电器分成两路，分别进入A组插件箱和B组插件箱；A组工作时，速度信号通过继电器的常闭点到A组插件箱，参与A组的控制；B组工作时，继电器得电常开点吸合，常闭点断开，速度信号通过继电器的常开点参与B组插件箱的工作。在A/B组转换开关上输出端口侧将重联信号1998#和1997#线短联，使重联信号达到冗余设计。 这样，改造前和改造后的B组插件箱相比，信号线路作了以下调整： 1.四路速度信号走线作了调整。 速度信号从电子柜端口N101到B组插件箱，通过B组插件箱的81#板位转换控制，信号分两路分别进入电子柜A、B组，参与A、B组的控制。 2.重联信号的冗余设计。 在电子柜万转开关对外接口侧，我们将1998#、1997#线作了短接，这样保证了重联信号传输的可靠性。 3.电流电压取样信号。 在B组插件箱29#板位我们插装了 “信号转换”插件，同时取消了电压给定插件。将电机电流、电机电压等反馈信号的取样电阻全部移植到信号转换插件上，由信号插件为电子柜A、B组提供电机电流、电机电压等反馈信号。 二、主要功能 1．改造后的SS3B机车PZ11型电子柜A、B组具有完全一致的牵引、制动的闭环控制，防空转、防滑行控制；这样，当SS3B机车重联时，无论PZ11型电子柜处于A组还是B组工作，SS3B重联机车均能正常工作，提高了整车的可靠性。 2．A组控制系统 2.1牵引控制 三段桥顺序开放，有电机电压最大值限制。电机电压达到最大值后，进行有级磁削。 具有准恒速的控制特性，电机电流按下式控制： A 取最小值 式中： n—牵引级位数 n=1～10 V—机车速度 单位km/h c．对前后转向架轴重转移进行电气补偿。 d.具有最大牵引工况限制。 2.2制动控制 能进行加馈制动控制。首先调节励磁电流，进入电阻制动控制状态，当励磁电流达到最大限制值后，调节整流电压，进入加馈制动状态。 具有准恒速的特性，制动电流按下式控制： A 取最小值 式中： n—制动级位数 n=11～1 V—机车速度 单位km/h 最大制动电流771A。 2.3防空转、防滑控制 牵引工况防空转电路对各轮对之间的速度差，各轮对的 、 进行检测，空转时，自动减载并撒砂来抑制空转。 制动工况，对-，- 进行检测，且二个转向架集中控制。 3. B组控制 经改造后的B组，具有和A组一样的牵引、制动的闭环控制，防空转、防滑行控制；即B组同样具有恒流准恒速的牵引特性和恒制动力准恒速控制的加馈电阻制动特性。 三、工作条件 1 海拔高度：不超过2500m 2 最高周围空气温度（见表1） 表1 最高周围空气温度 海拔 1000m及以下 1000m-2500m 最高周围空气温度 45℃ 由45℃起海拔每升高100m递降0.5℃ 3 最低周围空气温度为－25℃