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关于如何降低地铁工程造价一点浅谈 　　摘要：随着城市化进程的加快，面对巨大的环境压力、能源压力、空间资源压力，地铁是解决城市交通拥堵，提升城市整体形象，完善城市功能布局，实现地区经济可持续发展的有效手段。然而，高昂的造价已经严重制约了我国城市地铁建设的健康发展，本文就如何降低地铁的工程造价做了一些浅析，希望能给有关城市提供一些参考。 关键词：地铁；造价；设计；规划 Abstract: with the acceleration of urbanization, in the face of great pressure on the environment, energy pressure, space resources pressure, the subway is to solve the urban traffic congestion, upgrade the city image, improve the urban function layout, realize the sustainable development of regional economy effective means. However, the high cost has seriously restricted the urban subway construction health development, this article on how to reduce the project cost, the authors made some, hoping to provide some references to the city. Key words: the subway; Cost; Design; planning 中图分类号：U231+.2文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012） 1、规划设计 线路走向应符合城市总体规划，引导城市发展。城市地铁分地下线、地面线和高架线，对于不同的铺设方式，造价十分悬殊，一般而言，地下车站的造价是高架车站的2.5~3倍，是地面车站的4~5倍，地下区间的造价是高架区间的1.5~2倍，另外，由于地下车站的体量比高架车站大，地下线的通风空调、给排水、供电等安装工程费约是高架线的2倍。因此，在市郊地面建筑不太密集的地区，修建地面或高架的露天地铁，可大大的降低工程造价。在市区地下线，线路应尽可能沿城市道路布设，减少拆迁工程量和下穿建筑物时的基础处理费用。并且尽量减少采用较小曲线半径，曲线半径越小，钢轨磨耗越严重，钢轨更换周期越短。站位设置应结合城市旧改，采取车站附属工程和地面建筑合建模式。 徐州地铁1号线与3号线在火车站站处换乘，采用拆除西北角既有8层的白云大厦商业大楼和1号线出入口合建方案，不仅可以积蓄人流促进商业开发，也可以反哺客流，增加票务收入，更重要的是可以收取适当的出入口接口费以及建设费用 图1 徐州火车站站 有效的降低了附属工程的造价。北京地铁部分接口费高达800W，深圳地铁接口费也高达100W~300W. 车站尽可能都设置在“节能坡”上，有利于进站和出站时的动能和势能的相互转化，节约牵引动力成本。精心选择车站方案，严格控制车站的规模和体量，设计过程中对平面布局、净空高度进行反复推敲与优化，在保证功能的前提下做到布局紧凑，功能合理。 图2工农北路站 徐州地铁1号线工农北路站有效的结合了交叉路口的现场条件，将设备用房、风亭及出入口进行了合围，有效的减小了车站的长度。 应加大各阶段的设计研究深度，对于换乘站、枢纽站，虽然各线路的建设时序不同，但在总体设计阶段要求并线同时开展设计工作，做好后建线路的预留工程，避免后期反复设计与施工，减少对已运营线路的影响。地下线路及车站埋深在有条件的情况下越浅越好，浅埋既节约土建围护施工费用，还有可能减少如电梯等设备投入。 以以重庆地铁6号线一个明挖车站为例，地下车站底板的埋置深度为H,表中推荐H1=15.6m,车站土建费用为13510万元，比选方案H2=17.9m, 表1重庆6号线分部、分项工程造价车站土建费用为14391万元，基坑深度H每增加1m,明挖车站土建费约增加380万元。可见降低车站埋深对降低地铁建设成本具有重要意义 图3徐州东站站 徐州东站为枢纽站，地铁1号线与京沪高铁在此接驳换乘，高铁站提前预留轨道的走行空间，站前广场地面至站厅层的高差为1.2m，埋深较浅，可直接设置缓坡过渡，不仅减小了车站竖向规模，而且直接节省了上下行电梯的设置，创造了较好的经济效益。 庆丰路站之后连续采用了两个R1000半径构成的反弯曲线，将后续