分散自律调度集中系统(FZK—CTC)在郑西客专应用.docVIP

分散自律调度集中系统(FZK—CTC)在郑西客专应用 　　摘 要：本文简要介绍了郑西客专（西安铁路局管内）分散自律调度集中（FZK-CTC）系统的结构及功能，对该系统在郑西客专应用中发现的几个典型问题进行了分析，并提出了改进方案及建议。 关键词：分散自律 调度集中 应用 触发 进路预告 中图分类号：U293 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）01（c）-0017-01 郑西高铁是我国中长期铁路规划中10条客运专线中的徐兰客运专线中最先开工的一段。2005年9月25日正式开工，2009年6月28日，郑西客运专线全线铺通，2010年2月6日，郑西高速铁路客运专线正式投入商业运营。郑西高铁设计为350 km/h，是西安局建设开通的第一条具有分散自律调度集中系统的客运专线，全线采用由卡斯柯信号有限公司研制开发的新一代调度集中系统（简称为FZK-CTC），目前CTC系统功能开通使用3年，总体来说该系统功能安全、可靠，但在使用过程中也不断发现一些问题，仍需逐步完善。 1 郑西客运专线概况 郑西客专沿线共设车站13个（新建10个），其中河南段新建荥阳南、巩义南、洛阳龙门、渑池南、三门峡南、灵宝西六站；陕西有华山北、渭南北、临潼东、西安北。在西安铁路局调度中心设一个郑西高铁行调台。华山北、渭南北、临潼东为分散自律模式，西安北为车站控制模式。 郑西高铁台设置一名列车调度员和一名助理调度员，列车调度员为主要行车指挥人，主要负责列车运行图调整阶段计划编排和下发；助理调度员受列车调度员指挥，负责根据列车调度员安排的运行调整计划和调度员的口头指令进行车站的列车进路自动排路的监督和必要的人工干预。 2 郑西客运专线分散自律调度集中系统结构及功能简介 郑西客专散自律调度集中系统主要由调度中心子系统、车站子系统和网络通信子系统三部分组成。 2.1 调度中心子系统 在西安铁路局CTC中心设有数据库服务器、应用服务器、中心自律机、与GSM-R接口服务器、RBC接口服务器、部与邻局接口服务器、与TSRS接口服务器、时钟服务器等。 2.2 车站子系统 FZk-CTC型分散自律调度集中系统采用分散自律的概念，车站子系统完成进路选排、冲突检测，控制输出等核心功能。车站智能型分散自律调度集中（CTC）子系统采用局域网结构，与调度中心和邻站通过广域网连接。 2.3 网络通信子系统 分散自律CTC系统是一个综合运输调度、控制应用网络，以调度中心局域网为核心，下辖各个车站，向上级铁道部CTC中心汇报。为了提高应用系统可靠性，保证应用系统的高可用性，所有应用网络均为双路冗余备份，所有服务器均为双网卡。所以，CTC网络有一个非常突出的特点，就是网络线路上必须要求双通道冗余。 3 郑西高铁分散自律调度集中系统在应用中存在的几个典型问题与改进方案及建议 郑西客运专线CTC系统开通使用3年来，也发现了一些问题，其中有人员操作不当造成的，也有与其他系统信息交换不畅造成的及系统本身配置的一些问题，下面将这3年发现的几个典型问题罗列如下。 3.1 车次号追踪方向与列车运行方向不一致 在使用中出现过行调员反映CTC调监画面上列车车次号与列车实际运行方向不一致。 经反复回放及询问车站值班员后发现发生该现象的都是在区间运行的列车即在两车站之间运行的列车。当列车由A站运行到B站的过程中，假如A站开放了与该列车相反的接车信号（区间改方）就会造成CTC调监画面上列车车次号与列车实际运行方向不一致。建议列车在区间运行时两端车站都不要擅自进行改方操作以免对CTC车次追踪逻辑进行干扰。 3.2 进路不能自动触发及人工无法触发的问题的 在开通使用的初期经常出现有进路不能自动触发或者不能人工触发的现象。 经实地调查和回放现象后发现进路不能自动触发或人工触发的大多数的原因为人为操作不当造成对这类问题建议注意以下几点。 第一，对存分路不良的车站，如果该列车接发车进路中有分路不良区段，车站必须通过CTC系统对分路不良区段进行区段空闲确认，才能保证该列车在接发车进路过程中能够自动触发。 第二，调度员调整计划线调整后要及时向车站下发，保证车站进路序列框内的列车顺序与行调员实际下达计划一致。 第三，车务人员要将CTC系统设置为非按图排路状态（“按图排路”表示灯绿灯不亮），因为假如在按图排路状态下，CTC系统要对所有已排列进路与将要触发的进路进行无冲突性的检查，如果有交叉进路，则后续将要触发进路将无法人工触发。 3.3 机车不能正常接收进路预告信息的问题 在使用过程中发现，经常发生机车不能正常接收进路预告信息的情况，经分析后发现造成这种现象的原因即