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汽车驱动防滑的模糊控制方法研究 摘要：本文将模糊统的PID 控制技术结合，应用于车辆的防滑控制中，通过仿真结果比较看出，取得了较好的效果。关键词：滑转 滑转率 模糊控制 随着汽车行驶速度的提高，以及道路行车密度的增大，对于汽车的行驶安全性能的要求也越来越高。特别是汽车在高速工况下，驱动轮在低附着系数路面附着系数分离的坡道、不平等路面行驶，或在起步和加速时，车轮发生滑转，导致汽车侧滑、空转和方向失去控制等安全问题显得更为突出。汽车驱动防滑控制系统(Anti-slip Regulation，简记为ASR)是一种新型的主动安全控制技术，它们是继制动防抱死控制(ABS)之后又一新发展，对于改善车辆的牵引性、操纵性、稳定性和安全性、舒适性等具有重要的意义。 所以它的研究就得到很大的重视，而且已迅速成为一个重要的课题。驱动防滑控制系统是防止汽车在驱动过程中(特别是起步、加速、转弯等过程)驱动轮发生滑转，使汽车在驱动过程中的方向稳定性、转向操纵能力和加速性等也都得到提高。它是伴随着汽车制动防抱死系统(ABS)的产品化发展起来的。车辆－路面系统是一个非常复杂的非线性系统，它包括像路面、轮胎、驾驶员等诸多非线性因素，所以很难用一个数学模型将车辆系统准确地表示出来。而驱动防滑控制系统也是一类复杂的非线性系统，由于车辆系统本身的非线性使得驱动防滑控制系统的传统设计非常困难，所以国外车辆上安装驱动防滑控制系统大多采用逻辑门限控制方法，也就是一种开关控制，它的门限值要靠经验选取，而且控制过程不平稳，所以控制效果不是很理想。而智能控制方法恰恰正适用于该类系统的设计，所以本文将采用智能控制中较为成熟和有实际应用的模糊逻辑控制方法进行研究，将其应用于驱动防滑控制系统。1 汽车驱动防滑控制的原理 在驾驶员、汽车和环境三者所组成的闭环系统中，汽车与环境之间的最基本联系是轮胎和路面之间的作用力(包括纵向力和侧向力、法向力以及回正力矩、翻转力矩等)，汽车的行驶状态主要是由轮胎和路面的作用力决定的，因此驾驶员对汽车的控制实质上是在控制轮胎与路面间的作用力，但是，车轮与路面间的作用力要受到轮胎与路面间的附着特性的限制。当轮胎与路面间的作用力接近或达到附着极限，如汽车起动或加速行驶过程中，如果路面附着系数较小，常常会使车辆驱动扭矩超过轮胎与路面间的附着极限，产生驱动轮过度滑转。这不但降低汽车的驱动性能，加剧轮胎磨损，增大传动系载荷和驾驶员负担，增加燃油消耗，而且损害车辆的操纵性、稳定性和安全性。所以合理地调节车辆轮胎与路面间的作用力，对于提高汽车的主动安全性具有重要的意义。汽车在路面上行驶，其驱动力取决于发动机输出扭矩，但要受到路面附着条件的限制。轮胎与路面的附着极限与轮胎结构、路面状况、天气情况、车速等因素有关，是一个变化范围很广的不确定量，大量试验证明，轮胎与路面之间的附着系数与滑转率的关系如图1 所示。从图中可以看出，纵向附着系数在开始随着滑转率的增加，当附着系数达到一最大值以后随着滑转率的增加而降低；侧向附着系数则随着滑转率的增加而降低，当滑转率为1 时，侧向附着系数已非常小。而附着系数与附着力在一定范围内成正比例关系，综合考虑纵向附着系数和侧向附着系数，比较理想的驱动轮纵向滑转率应略小于峰值附着系数所对应的滑转率大约在0.05～0.2 之间。这样不但可保证车辆具有良好的牵引性，同时又具有一定的侧向稳定潜能。汽车驱动防滑控制正是利用它们的这种关系，在驱动过程中将驱动轮的滑转率控制在0.05～0.2 的范围内。 图1 附着系数与滑转率的关系图 2 模糊逻辑控制技术的基本原理 传统的控制是依赖于被控系统的数学模型，而模糊逻辑控制规则是依赖于被控系统的物理特性。物理特性的提取要靠人的直觉和经验。这些物理特性在人脑中是用自然语言来总结抽象成一系列的概念和规则的，自然语言的一个重要的特点就是具有模糊性。人可以根据不精确信息来进行推理而得到有意义的结果，而模糊控制系统就是用机器来模仿人的这样的过程。首先将人的实际经验进行总结和形式化描述，用语言表达成一组定性的条件语句和不精确的决策规则，然后利用模糊集合作为工具使其定量化，进而设计一个控制器，用那些形式化的人的经验法则模仿人的控制策略，再驱动设备对复杂的工业过程进行控制，这就构成了模糊控制器。常规的模糊控制器对复杂的和模型不清楚却能进行简单而有效的控制，比较容易实现。但简单的模糊控制器由于不具有积分环节，因而在模糊控制系统中又很难完全消除稳态误差，而且在变量不够多的情况下，常常在平衡点附近会有小的振荡现象。PID 控制器是一种非常简单而有效的控制方法，是过程控制中应用最广泛最基本的控制方法，它具有积分环节，可消除余差。所以把这两种控制方法结合起来，就可以构成兼有这两者优点的模糊PID 控制器。目前模糊技术与PID 控制