地铁车站深基坑降水施工实践.docVIP

 PAGE \* MERGEFORMAT 7 地铁车站深基坑降水施工实践 　　【摘要】近年来随着经济和城市建设的迅速发展，我国地下工程施工技术有了飞速发展。由于深基坑工程具有技术难度高、不可预见的因素多等特点，其安全可靠性不仅影响基坑工程本身，而且会影响周边环境。深摹坑降水则是耀基坑土方工程施工中的一项重要技术措施，能起到挥发土壤中的水分，促使土体固结，从而提高土体的强度，改善施工条件，缩短工程工期。基于此，本文结合某地铁车站的事例对地铁车站深基坑降水施工进行了研究。 【关键词】地铁车站深基坑降水施工实践 中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号： 地铁深基坑施工中常遇降水，有调查显示：70%以上地铁事故是因为水害引发的。地下水导致土体的物理力学参数发生很大改变，增大了设计的不确定性因素，如果施工中不能很好地解决??水问题,极易产生流沙、管涌、坑底隆起、边坡失稳、坑壁坍塌等事故。以下结合某工程事例进行分析。 一、工程概况 本地铁车站为地下双层12m岛式车站，车站总长544.50m (包含停车线长度)，标准段宽20.5m，站台为12m双柱岛式站台。车站的覆土厚度为2.81～3.7m，车站顶板覆土厚为2.93m，车站有效站台中心处轨面埋深14.43m (轨面绝对标高6.703m)，车站两端的轨面埋深为14.300 ～15.200m；有效站台中心处底板底埋深15.890m。主体结构基坑围护结构采用复合地下连续墙结构，墙厚800mm，中间设防水层，并兼作与内衬墙共同承受使用阶段荷载的永久结构。车站标准段地下连续墙深25.4m，入土比约0.6。车站基坑标准段沿深度方向设置四道钢支撑。第一道支撑采用609、壁厚12mm钢管，其余各道支撑采用609、壁厚16mm钢管；钢管支撑水平间距2.5m左右。 二、降水施工方案 1、方案的确立 根据场地工程地质、水文地质条件及本工程的特点，可知车站基坑施工时坑底大部分地段揭露承压含水层，如在开挖期间不及时降低承压水头，基坑底部有隆起、发生突涌现象，因此在基坑开挖期间需要降低承压水头。根据勘察、设计单位提出的，针对本地铁车站基坑降水的要求及建议，经过综合考虑、反复论证，拟采用坑内深井井点降水减压降水，抽水设备采用轴流式深井泵。开挖过程中在基坑内设置临时排水沟及集水坑,进行表面明排水，与深井降水组成降排水系统。 2、降水设计 （1）地质、水文情况 根据招标文件地质资料显示,本场地孔隙承压水为赋存与第四系全新统冲积粉细砂层、细砂层中,承压含水层底板为粉质粘土层,平均位于地下42m,承压含水层顶板为弱透水层可视为承压含水层顶板,平均厚度为915m,承压含水层厚度32.5m。承压水水头位于地下3 ～4m间,降水设计保守考虑承压头为地下2m,因此基坑水位降深为18m。 (2)基坑涌水量估算 汉口地区承压水水文地质参数一般取K = 15.5m /d, R = 160m。 采用大井法求算基坑涌水量,根据该地区基坑支护技术规程(DB42 /159 - 2004) ,本工程基坑涌水量计算公式如下: 为修正后的渗透系数；S 为承压水水位下降设计值；K为含水层渗透系数； H为从含水层底面起算的承压水水位高度；L 为含水层顶面与设计下降水位的高差；为基坑等效圆半径，= 0.565 F, F为基坑面积K0 = 15.5 ×( 18 + 0.8 ×11.5) /40 = 10.54；=100.3；基坑总涌水量Q = 2π ×10.54 ×18 ×100.3≈120000/d。 3、降水井结构设计 降水井为承压非完整井,井径为550mm, 井深40m,井管为300mm钢管,基坑开挖面以下为滤管。滤管部分用钢筋焊接骨架,外包孔眼32亩滤网。井壁回填滤管部分采用2～5mm沙砾石,其上部分采用粘土球回填密实。 4、排水方案 降水井位于道路上或施工便道上的均采用暗埋井口，盖承重井盖。每眼井的抽水管采用PVC管，汇到300mm铜管丰汇水管内，再排到道路下市政雨水管线内。主排水管尺寸满足颐畅排水和抗压要求，排水管线铺设的纵向坡度不小于0.5％。排入的市政管线必须在暗挖结构之外，以避免增加地下结构施工的风险。在暗埋井井口做检查井，以便水泵维修和进行水位观测。暗埋出水管支管之间应采取措施(如单向阀连接)，防止停泵时靛生水倒灌现象。 三、降水井施工方法 1、成孔 根据场地条件在距降水井3m左右处挖或围泥浆池，如果在柏油路面及人行步道上，只能围在拆迁场地可挖可用，一般每2—3口井共用1个泥浆池。在施放好的井位上人工挖探井3～5m见原状土，确认无地下管线后再上钻机。钻机起落钻塔必须平稳、准确。钻机对