壮志难酬苏联超声速战马.docVIP

壮志难酬苏联超声速战马 　　尽管首飞时间还要早上两个月，北约也冠以“战马”这个相对好听的绰号，但图-144仍被西方媒体称作“协和斯基”，一个颇具山寨味儿的名字。不仅如此，美国《连线》杂志还将其评为史上“最差航空器Top 10”之首。对于俄国工程师来说，如何让飞机适应市场远比超声速本身复杂得多。 冷战的产物 对于一个东西跨度10 000千米的国家来说，超声速客机无疑有其现实意义。不过和很多苏联时期的高科技装备类似，需求并不是决定性的，真正促使赫鲁晓夫在文件上签字的是“协和”。1962年底英法两国签署“协和”合作计划，无疑就像下了一道战书。苏联政府要求相关部门，务必抢在对手之前让本国的超声速客机升空。 1963年7月，苏联航空工业部下达了研制超声速客机的指令，主要性能指标与“协和”相近：可搭载121名乘客，巡航时速2.35马赫，航程6 500千米。项目交由擅长大型客机设计的图波列夫设计局执行。此外，中央流体力学研究所和中央航空动力研究所也一同参与飞机的设计，新机型编号定为144。图波列夫设计局的掌门人安德烈·图波列夫此时年事已高，在他指导下由其儿子、对高速飞行器富有经验的阿列克谢·图波列夫出任项目负责人，组织精兵强将展开研制工作。面对这样一个前所未有的挑战，设计者们需要与其它科研和生产部门紧密合作，攻克一系列技术难关。 首先是确定飞机的气动布局，既要达到高速战机那样的飞行性能，又要满足客运的需要。理论计算一直是俄国人所擅长的，基于大量风洞试验，阿列克谢将飞机外形定为细长机身配以双三角形机翼，前缘内侧后掠角为78°，外侧后掠角为55°，以适应跨声速飞行的要求。为了验证这一设计，还将一架时速可达两马赫的米格-21I战斗机改装上这种翼型进行试飞。而机尾上方是大三角形垂尾，不设水平尾翼。圆形机身直径3.4米，乘客舱长26.5米，宽3.05米，走道高2.16米，每排座位为3+2布置，最多可容纳126人。 对于超声速飞机来说，气动加热也是个棘手的问题。不过，对于大型超声速飞机的气动加热问题，图波列夫设计局已经在图-22上得到了很好的解决。同样重要的还有动力装置。库兹涅佐夫设计局专门研制了带有加力燃烧室的NK-144涡轮风扇发动机，单台推力最大172千牛。此外，图-144长长的锥形机鼻可在起降阶段下垂12°，便于飞行员观察地面情况，进入巡航飞行时再恢复原状。 似协和，非协和 把漂亮的模型变成能飞的实物并非易事，研制团队一边继续完善设计，一边着手将图纸转化为产品。第一架投入生产的图-144属于原型机，主体部分由莫斯科附近的图波列夫试制工厂负责，来自其它协作单位的各种零部件和配套设备也陆续运抵这里进行组装和调试。按计划该机应在1967年内完工，但技术上的复杂性不可避免地造成延误，到次年10月才运抵茹科夫斯基试飞中心实施总装和地面测试，并赶在1968年结束前完成了试飞准备工作。12月31日，在那架改装过的米格-21I战斗机陪伴下，这架民航注册号为68001的原型机昂首冲上了蓝天。图-144的处女航历时37分钟，比“协和”的首次升空要早两个月零两天，在这场东西方竞赛中先拿到一分。 1969年5月21日，68001号机现身莫斯科的谢列梅捷沃机场，让公众得以一睹其真容。6月5日，这架图-144在11 000米高度首次突破音障，并于次年5月26日在16 300米高度飞出2.0马赫的时速，不到一个月后又提高至2.3马赫，这些纪录也比“协和”领先了一步。此后，它开始试飞国外航线，往返于莫斯科与多个东欧国家首都之间，并在1971年5月底间大驾光临当年的巴黎航展。 不出意外的是，图-144与“协和”之间的比较早就成为热点话题。北约组织给图-144选的代号是还算好听的“战马”（Charger，以C开头代表运输机），但西方媒体却称之为“协和斯基”，言下之意图波列夫不过是抄袭了对手的创意，而苏联驻英法两国的一些外交和商务人员曾因涉嫌窃取“协和”图纸被驱逐出境的事件也助长了这种说法。然而客观来说，在同样的技术条件下、根据同样的目的和理念设计出来的机型自然存在诸多类似之处，这样的例子在航空史上比比皆是，连美国正在研究的超声速客机也跟“协和”大同小异。况且设计师都会通过各种渠道了解和评估别人的成果，权衡利弊后才形成自己的方案。 内行人其实不难看出图-144与“协和”的明显区别，如前者的机翼是双三角形，后者的是S形前缘三角翼。图-144的体形稍大些，翼下发动机舱贴近机腹，而“协和”的发动机安装在更靠外的位置，这些都会对气动特性造成不同影响。两者在操控系统、座舱设置和内部设备等方面也有很多差异。不过图-144虽然抢得先机，但通过试飞也暴露出自己的“短板”。除了一些部件存在可靠性问题外，更严重的是阻力大、油耗高，航程只有3