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天津港高桩码头耐久性问题浅谈 　　摘要：天津港自重新开港以来，经过多年的发展，已经成为中国最大的人工港，现拥有各类码头泊位159个，其中绝大多数都是高桩码头。在码头耐久性的问题上，经历了从忽视到关注再到越来越重视的过程，随着码头逐渐大型化、深水化发展，髙桩码头耐久性问题还将越发凸显。本文试图简要回顾天津港在高桩码头耐久性问题上的认识过程，剖析了高桩码头钢筋混凝土结构的破坏原因及破坏特点，并对天津港应对高桩码头耐久性问题的技术和措施进行了归纳和总结。 关键词：高桩码头；钢筋腐蚀；耐久性 中图分类号：U653.5 文献标识码：A 文章编号： 前言 高桩码头是在软土地基上建港的最主要的结构形式，天津港绝大多数码头都采用了这种形式，具有结构简单、承载力大和节省材料、易于施工等优点。但码头构件容易损坏，且较难修复，在结构耐久性方面存在先天不足。多年来，高桩码头耐久性问题从开始被忽视，后来因为码头结构病害损坏问题不断显现，逐渐引起了人们的关注。天津港在髙桩码头耐久性问题的认识、研究与应对上也经历了这个过程。 1、自然环境 天津港位于渤海湾西部，最高气温38.9℃，最低气温-20.4℃，相对湿度75%。冬季最冷月平均气温一般都在-4℃以下，年天然冻融循环次数在50 次以上，渤海海区海水的含盐量为3.66%。港区处于北方寒冷地区，与南方港口相比，不仅受到海水环境的腐蚀，还存在冻融腐蚀的问题。 2、高桩码头构件损坏特点分析 2.1产生破坏的主要原因 从天津港历次码头结构普查看，高桩码头因CL-引起的钢筋腐蚀破坏情况是非常普遍的。虽然早期建设的码头受冻融破坏的影响也比较严重，但由CL-引起锈蚀破坏更加普遍地存在，且上世纪70年代以后，天津港在码头混凝土中普遍采取了掺加引气剂等抗冻措施，冻融破坏现象已得到了有效的控制，而由于钢筋腐蚀引起的混凝土开裂、钢筋断面损失及预应力钢筋锈蚀脆断等问题，则成为引起高桩码头结构耐久性降低甚至产生破坏的主要原因。 2.2破坏部位的垂直分布 调查结果表明，浪溅区是发生腐蚀破坏的重灾区，该区域经受海浪、潮汐频繁侵袭，CL-容易在此积聚，并更容易向混凝土深层渗透扩散，同时该区域氧气充足，CL-与钢筋的化学反应更易进行，钢筋锈蚀极易发生。而在水位变动区、大气区和水下区域，受CL-含量和通氧条件的制约，构件腐蚀逐渐减弱，特别在水下区域，码头构件基本没有腐蚀。 2.3 破坏位置的平面分布 从多年调查结果还可以看出，在相对开敞的区域，风浪对码头结构物直接作用较大，构件腐蚀破坏程度偏高；而在相对封闭的区域，风浪对结构物的直接作用较小，构件腐蚀破坏程度则要低一些；具体到每一个泊位，由于码头构件所处位置不同，腐蚀程度也有所不同。码头前方承台构件发生损坏的比例要高于后方承台，主要是因为码头前沿空气流动性较好，水分蒸发快，CL-含量要高于码头后方。码头后承台构件的破坏也比较有规律，大部分都集中在最靠岸的部位，该部位构件破坏的比例最高，这是因为波浪沿斜坡爬升到码头最后端发生破碎后导致海水飞溅到这些部位上引起的。 3、天津港高桩码头耐久性研究及相关技术的发展 天津港是国内较早开始高桩码头耐久性研究的港口之一，上世纪80年代初就开始了这方面的研究。在此之前，由于对耐久性问题认识不足，很多髙桩码头在投入使用后不久就出现了腐蚀破坏，比如1979年建设的天津港客运码头建成不到10年就发现将近50%的前承台面板受到了腐蚀损坏，其它建于80年代以前的码头也基本上都经过了修补和改造。90年代以后特别是进入新世纪以来，随着结构耐久性研究的先进理念和技术不断传入我国，结构的耐久性也得到了越来越多的重视。天津港在有关科研单位、施工单位的配合下，开展了很多提升高桩码头构件耐久性的研究，取得了一定的成果，码头耐久性设计等级越来越高，防腐蚀技术和措施也越来越先进，大幅度提升了高桩码头构件抗腐蚀的能力。 在天津港髙桩码头建设实践中，主要从两个途径来提升钢筋混凝土的抗腐蚀能力。一是提升混凝土的密实性和抗渗性，阻断钢筋与CL-的接触，增强混凝土对钢筋的保护作用，主要技术和措施有增加保护层厚度、混凝土防腐涂层和高性能混凝土等；二是提升钢筋自身的抗腐蚀能力，减缓或阻止钢筋发生电化学反应，主要技术有钢筋涂层和阴极保护技术等。 3.1适当增加保护层厚度 保护层是避免钢筋接触腐蚀环境最基本的屏障。随着码头耐久性要求的逐步提高，处于腐蚀环境中构件保护层的厚度也越来越大，《海港钢筋混凝土结构防腐蚀技术规定》（JTJ 228-1987）和《海港预应力混凝土结构防腐蚀技术规定》（JTJ 229-1987）中规定浪溅区保护层最小厚度为60mm，而在《水运工程混凝土质量控制标准》（JTJ26