PAP494软弱地层内超浅埋铁路路基交叉点的衬砌管片设计.docxVIP

软弱地层内超浅埋铁路路基交叉点的衬砌管片设计Benno Ring德国慕尼黑Maidl隧道顾问公司德国法兰克福Wayss Freytag工程股份公司Thomas Boehme 和 Magdalena Dietz德国慕尼黑Bernd Gebauer工程股份有限公司András Csesznák摘要：荷兰西南部的Sluiskil隧道目前正在进行施工。该隧道包括两个外径为11m的机械式开挖隧道。在隧道路线的尽头为高度为7m的铁路路基，其覆盖层厚度为9m。在此位置隧道在软质粘土和沙土中开挖，且掌子面有一50cm的泥炭层。通过3D有限元模型综合分析了地表和四环管片、环接头耦合处的摩擦和凸轮及橡胶囊系统。纵向接头内的转动性能根据各自在接头内的正交力进行模拟。除了常规负荷，还分析了在路基上的货运车，水淹，隧道内的火灾以及火灾后的状况。所以所需的钢筋非常多并通过的207 kg/m3的全焊接钢筋笼实现。1. 引言1.1. 工程概述及走向从2003年Westerschelde隧道开工以来，通过N62进入荷兰西南方的Zeeland地区的可达性提高非常明显。从N61进入N62，N61横穿Gent-Terneuzen运河上的一座旋桥。该桥成为相当大的交通瓶颈。而做为一条支路，Sluiskil隧道建为具有四个交叉通道两根1.15km长隧道的机械开挖公路隧道。其表土层较浅，其深度在隧道轴线处的5.3m深到24.4m之间变化（见图1）。地表填充物可在很大程度上达到顶部到与原始地表的距离小于约11m，因此可确保表土层的最小深度为5.3m。在其路线上隧道横穿Gent-Terneuzen运河和国道N252。在隧道轴线前方50°角度且表土层为9m的地方横穿7m高的铁路路基。图1. 地质纵剖面图在初步分析中，铁路路基的交叉点被确认为需要最大量的钢筋及快速耦合环接头内管片衬砌的横截面。因此在该线路上定义了三段使用两种不同钢筋的环接头内耦合形式。1.2.地质情况及水文情况该地区的土壤通常包括粘土，砂质粘土，粘质砂土和砂土。最上部9到13m为薄层有十二个不同层，最显著的一层为约50cm的可高度压缩的泥煤层。在薄层之下为厚度为7到10m之间的主要粘质砂土到强厚质砂土，之后为厚度为4到9m的Boomse Klei的粘土结构。在其最深段中隧道完全在海绿石砂的下层中开挖。地面的不同层形成三个不同的水位。由于靠近北海，海绿石砂的最低水平面中的地下水为盐水，且最大氯化物含量为3.7 g/l。管片衬砌设计需考虑最高和最低水位。如果出现水灾，还要确定隧道内外的不同水位的另两种情况。1.3. 衬砌设计衬砌的外径为11m，厚度为45cm。每环长度为2m，并包括七个常规管片及一个尺寸为常规管片一半的封顶块。纵向接头内接触区的宽度为24cm，并与该管片轴线对称。管片由混凝土C50/60制成并通过钢筋S500进行加固。在每个管片的环接头内置放有两个尺寸为L x B x T = 820 mm x250 mm x 2.9 mm的硬板，以传递TBM的推力。环接头内还专门设置一个凸轮和橡胶囊的耦合系统其对每个常规管片提供四个耦合点。在该段的铁路路基上，一旦凸轮和橡胶囊之间的注射垫被注入，则该耦合系统立即进行耦合（见图2）。该种耦合用于限制变形并确保衬砌的稳定性。该系统首次应用在阿姆斯特丹南北地铁线隧道中（van Empel等., 2009）。图2. 具有注入垫的橡胶囊2. 结构分析2.1. 结构建模招标文件要求对隧道衬砌，包括土与结构物的相互作用进行充分的结构分析。因此采用有限元法和图3中的3D模型进行分析。图3. 3D有限元网格该网格结合了两个隧道及四个管片环。该长度方向模型包括四个体积元素。环接缝的间隙模拟为1cm。根据招标文件的尺寸，间隙不行与每一个体积元素相分离，以确保剪力不会在单独的体积原始间传递。该网格的长度为8.03m，宽度为120m。该网格的所有纵向边界垂直地固定在水平面，且底部垂直固定。2.1.1. 土壤与分层土壤通过8个节点的体积元素进行建模。其按照土壤层次结构，从与所选的计算横截面非常靠近的勘探点中遇到的层进行插补。地质条件勘探了四次之后完成了最终地质报告。该报告根据摩尔库仑理论陈述了摩擦力及内聚力的塑性参数。弹性特性给出基于三轴压缩CPT试验的硬度模数Eoed。从Eoed的值中，可通过各自土层的类型和过压密比估算出的泊松比计算出弹性模数E。对于在数值分析中的应用，选择接近特征参数下限的弹性模数。材料参数见表1。上覆铁路路基及填充物包括具有合理刚度的工艺材料。于此相反，隧道周围的土层较软，其弹性模数为3.5到16 MN/m2以及50cm厚的弹性模数为0.5 MN/m2的泥炭层，泥炭层横过顶部之下的两个隧道口。限定了隧道下角度为45 °的一个区域，在此分配了再加荷模量说明由于地面卸荷造成