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消除雾霾:谁该为油品升级买单? 　　1月29日11时，来自北京各监测站点实时数据显示：全市PM2.5近一小时均值平均突破350μg/m3，质量状况为“严重污染”。 这是2013年1月以来雾霾第四次侵扰京城，当天北京发布霾黄色预警，预计大部分地区将维持能见度小于3000米的霾。 而持续雾霾天气造成的空气污染，使得舆论对“污染源”的讨论持续发酵。北京市环保局大气处处长于建华在接受央视采访时表示，北京雾霾天气从影响来看，机动车占22.2%，燃煤占16.7%，扬尘占16.3%，工业占15.7%。 网络上关于“中石化成品油硫含量为欧洲的15倍”的说法，一时成为网民抨击中国油品差的有力佐证。表面来看，机动车是导致雾霾的主要原因，但与汽车排放相关的油品关键指标包括硫、锰、苯、铅、烯烃等，而最主要的是油品中的硫含量，它几乎决定了机动车排放的所有污染物水平，无论是PM2.5（机动车排放的颗粒物的直径几乎全部在2.5微米以下）、氮氧化物还是碳氢化合物、一氧化碳，都会随着硫含量的增加而增加。因此油品中的硫含量，是决定油品质量最为关键的因素。 1月31日，中国石化董事长傅成玉承认炼油企业是雾霾天气直接责任者之一，但他解释称：只有北京推行含硫量在百万分之十以下的“京五”标准，但全国普遍为百万分之一百五十的“国三”标准，“标准不提高，设备改造就上不去”。 炼厂更希望早点升级油品，因为他们的装置已经投入在那里了，如果消费者能接受高一点的价格，炼厂的二次加氢脱硫等装置可以很快产出污染更小的“国四”或“国五”油品。 但是，油品每上一个级别，需要增加300元/吨的脱硫成本，这还不包括前期的设备升级投入，这些成本由谁来买单就牵扯到生产者、消费者甚至国家税收等各方利益。 技术和供应都没问题 目前国内炼油企业所需原油近60%需要从国外进口，这些进口原油多来自南美和中东，两个区域原油特点便是含硫量高、价格稍低，而硫又是决定油品质量的重要元素。 因此，脱硫问题一直是中国石化和中国石油等炼油企业主要解决的难题。而在炼油业务领域，中国石化占据了国内50%以上的份额，因此其在炼油方面也积累了先进的技术和丰富的经验。 目前，沿海大型炼厂基本具备了生产“国四”、“国五”汽油的能力，内陆地区相对欠缺。中石化的大型炼厂生产该标准汽油的能力较强，约占其总炼能的64%，中石油进度则相对缓慢，只有23%左右的炼能。目前西北等内陆地区炼厂也在加紧建设加氢装置，为2014年全国置换国五汽油做准备。 2月1日，中石化宣布今年年底前有12家下属企业的提高脱硫装置将全部建成投产，2013年起全面供应“国四”标准油品。同时预计，在我国车用汽柴油达到“国三”标准的基础上，未来三年持续推进质量升级，预计2014年以后，全国车用汽柴油将达到“国四”标准，局部地区将率先达到“国五”标准。 实际上，我国早在2011年年中就实施了汽油“国四”标准，只不过给企业的过渡期“大限”是到2014年。而上海市场主要两大油品供应商——上海石化和高桥石化已经具备了批量生产“国四”标准汽柴油的能力，两家企业总计年产能将达1200万吨。 据统计，中国20%的炼油装置为2007年后新建，47%的炼油装置为2005年后新建。这些新建炼油装置一体化程度高、技术先进。升级油品质量的关键在于脱硫，而从技术上来讲，只要炼油厂安装适当的脱硫等技术装置，都可以改进生产。 目前国内的大型炼油厂大多具备生产“国四”标准车用汽油的能力，但是增加脱硫流程，会导致企业成本大幅度提升，同时产量会减少。 按照国家汽柴油质量升级要求，2013年底前，我国全面供应“国四”标准车用汽油，同年7月起国内流通的国标柴油需全部升级到“国三”标准；2014年底前，全面供应“国四”车用柴油。 油品涨价该由谁承担 2013年年底前中国石化有12家下属炼厂的油品脱硫装置将全部建成投产，从2014年起将全面供应国四标准油品，以降低汽车尾气中的颗粒物。 为了实现上述目标，中石化每年将投入三百亿元左右解决油品质量问题。其中，安装一套30万-50万吨/年的加氢脱硫装置，成本为7000万元以上；如果是150万吨/年的脱硫装置，更是高达2-3亿元人民币。 而前几年，北京、上海等地实施成品油标准“国三”升“国四”时，成品油价格出现普涨。目前国内大范围实施油品标准提升的难点在于价格，如果油品升级的成本转嫁给市场，那么消费者则需要为成品油升级埋单。 据测算，我国主要油企升级到“国四”标准汽柴油的成本投入保守估计超过500亿元，每升油成本可能增加0.12元至0.15元。但油品升级的成本究竟由谁埋单，各方观点不一。 油品升级意味着炼油工艺和炼油设备的更新换代，这将是一笔不菲的开销