换挡机构布置及同步器设计.docVIP

附录 9. 换挡机构、布置和同步器的设计 Changing connections 车辆变速器需要特定装置，以使传动比及发动机动力与经常行驶工况相匹配。动力匹配是车辆变速器四大主要功能之一。对于手动变速箱，驾驶员控制操纵换挡。而全自动变速箱，变速控制单元实现传动比变化。半自动变速箱可以减轻驾驶员的工作强度，这取决于其自动化程度（见章节6.6和6.7）。就自动变速器而言，驾驶员使用转换开关或变速杆控制一定功能，如空挡、倒档。在这里，不考虑CVT变传动比装置。 换挡装置在驾驶员和车辆间起了重要作用。是决定操纵舒适性的关键因素。换挡装置的部件很大程度上取决于换挡时是否中断动力传递。所以我们同样见到章节6.3.1---动力中断时换挡和6.3.2---动力不中断时换挡。在下面的讨论中，我们加以区分如下： 内部换挡元件： 变速器内部换挡机构有选择杆、拨叉、同步器、带刹等 变速器外部换挡机构有变速杆、四连杆机构、 远程控制转换轴和缆索操纵装置。 9.1 换挡元件的系统分类 下面的形态表给出了换挡元件的概况（表格9.1）控制拉线制轮木对于不同的换挡装置，我们区分为下面两种： 变速杆在变速箱机体上（尤其常见于商用车） 变速杆和变速器空间上相分离，“远程换挡”。 机械式或缆索连接 辅助动力换挡（如气动、液压、电动/线控换挡） 随着半自动变速箱日益增多，间接换挡控制装置会越来越普遍。如此“线控换挡”装置据预测到2010年会占西欧半自动和全自动变速器市场的20%份额。【9.15】 9.1.1 动力中断状态下齿轮变速器换挡元件 最简单的变速器类型是滑动齿轮（图9.1a）。这种齿轮不总是啮合状态，而是在需要时转入动力流中。滑动齿轮应用于乘用车和商用车变速器的倒挡上。 图9.2 非同步装置的啮合牙形 a)全齿形ZF b)ZF齿形 c)贝利埃非同步常啮合传动常见于商用车变速器。常啮合齿轮对由球轴承和滚子轴承支承运动，经由滑动犬牙套筒（接合套）（图9.16）与变速器轴齿形锁止联接。凹割形齿形（图9.2）用以防止齿轮分离（掉挡） 换挡包括选挡和挂挡两个动作。选挡时，选择目标挡位的换挡套筒。挂挡时，移动目标挡位齿轮进行动力传递。图9.3表示直接操纵式三位置同步器式变速器就是这种换挡的例子。变速杆1和球铰链2用于选择挡位、传递操纵力。 图9.3 变速杆推动换挡套筒，这片空间被认为门开关。当门开关选定时，变速杆选择指3进入拨叉轴4的凹槽中。拨叉轴4在变速杆纵向力作用下轴向移动，从而挡位改变。 叉形选挡杆6与换挡7相联接。由于每个叉形选挡杆能挂上两个空套齿轮9的任何一个，拨叉轴4上的三个位置（两个终止位，一个中间位），由锁止装置5保证。如图所示，叉形选挡杆能轴向双向移动，并且绕一固定枢轴旋转。这被称为换挡拨叉。靠选择变速杆长度，换挡力可以减小，却要以增加换挡冲击为代价（见图12.2）。 在半自动和全自动变速器中，必须要保证，只有需要的挡位齿轮才参与动力传递。如鼓式换挡器就是为此用于半自动赛车变速箱。这种换挡器能绕两个方向旋转，操纵拨叉沿曲线路径运动。这种装置广泛应用于摩托车上。 图9.4所示为外部换挡元件，和一些乘用车安装好的变速器横截面的内部换挡元件。远程控制为机械式四连杆结构。展示的换挡布置现用于大众--高尔夫 挂高档 挂低档 动力型 超速型 动力型 超速型 水平路面 ○ ○ ○ ○ 上坡 ● ○ ● ○ 下坡 ○ ○ ○ ● 表格9.2 12种换挡可能状态 换挡○是非关键状态 ●是关键状态 在重型商用车辆中，换挡常用伺服系统辅助以减少驾驶员操纵力。现有的压缩气系统也用于出发终端控制机构，转换频率由电子控制。驾驶员作用力减小的程度，取决于换挡的自动化程度（见表格6.12“自动化程度”和13章“发动机和变速器管理”）。在【9.2】中，我们区分： 远程电子换挡：外部装置由伺服环路代替。 顺序换挡装置：驾驶员只需选择升挡和降挡；电子控制系统利用智能协调帮助驾驶员换挡。 预选换挡装置：电控单元确定最优挡位，并且给出 换挡建议。换档动作靠踩踏离合器踏板引发。 自动离合器触发和发动机管理的电子变速系统 整个换挡过程都是电子控制的，换挡可以完全自动完成或由驾驶员初始控制。 典型的换挡变速器动力中断时换挡机构设计将于12.1节“手动变速箱”和12.2节“半自动变速箱”讲述。 常规自动变速器，由液力变矩器和行星齿轮构成。换挡时，动力不中断，如同用于乘用车的全自动中间轴式齿轮变速器。在动力转换传送过程中，欲挂挡位齿轮和变速箱轴以摩擦形式联接。带刹、多片刹、多片离合器这些换挡元件将在6.6.3节仔细考察。已有的设计也将在12.3节呈现和讨论。 利用摩擦，转矩在离合器和刹片中传递：因此接合面的动摩擦因数μ对于变