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静压法进行小桥涵台后下沉施工控制 　　摘 要：路基下沉是引起桥头跳车、桥台裂缝、路面下沉等病害现象的主要原因。在不封闭交通的情况下进行路基压浆加固处理是以上病害处置的有效方法。本文从一实例阐述了干法造孔及静力低压注浆在基础加固中的应用情况。 关键词：压浆法 基础处理 中图分类号：TU74文献标识码：A 一、工程概况 京福高速公路界张段于2000年12月建成通车，全线基本全部为填土路基，尤其高填土段（H≥3.0m）小桥涵分布较多，经过多运行发现，部分小桥涵台背填土发生滑移或基础下沉，引起桥头跳车、路面下沉、标线变位等病害，其中个别严重者引起台身横向裂缝，对桥梁的安全性能构成较大的威胁，此类病害的处置不能简单的进行裂缝注浆封闭、路面重新铺筑沥青混凝土面层，应综合分析填土和基础原因，解决基础承载力不足及填土不密实的问题，才能从根本上避免缺陷的继续发展，保证桥涵的安全性能，确保高速公路安全舒适畅通。 通过实地测量发现该桥涵下沉范围为涵洞以北10 m以南20m，设计标高81.385，实际测量最大下沉量在盖板涵台背南侧1.8米处，标高81.301相对下沉量8.5CM，整体下沉面积达400m2。此涵洞为1-3m钢筋砼盖板涵，路基自然填土高度为4.45m，路面发生下沉后，我们密切观察了桥台的变化，发现下沉初期南侧桥台出现了小于0.1mm的贯通横向裂缝，没有竖向裂缝，路面下沉半年后、汛期前裂缝没有发展，但在汛期后发现裂缝发展较快，最宽处已经0.4mm，对裂缝情况在桥台上作了红线标记。查看原始施工资料发现，该处基底承载力设计要求0.16mpa，土样为亚粘土，施工记录实际检测基底承载力为2.10 mpa，因此不是天然软土地基，基本可以认为路基回填不够密实，填前压实度并没有达到设计要求，或者路基清理表层不彻底，尚有大量腐蚀质在路基下面，在长期动载压力和雨水渗透作用下，路基填土空隙处不断受到挤压引起台背填土移动、继而引起桥台裂缝，鉴于没有出现竖向裂缝可以排除基地不均匀沉降，初步确定为路基整体承载力不足、施工存在缺陷。 二、施工方案 （一）地质资料的钻探。 钻探的目的是探明自然地质及填土路基材料现状，软弱持力层所在深度、土质情况，确定加固方法。经过钻探发现，该桥涵所处地貌类型为山前冲击平原，地下水为第四系孔隙潜水，变化幅度受季节变化影响较大，因此汛期变化明显。天然地基土质分层为粉质粘土、粘土、砂性土，包括路基填土土工实验见下表。 实验探孔分布在桥洞底部探孔2个，孔距24m，路面桥台两侧3m处探孔各2个，位置在下沉量最大处1个，路肩处1个，合计6个钻探孔，详细钻探资料见下表。 表1：地质钻探成果表 层序号 土样名称 天然空隙比 E0 压缩实验天然 Es（Mpa） 标准贯入 击数N 承载力 （Kpa） 压缩模量Es（Mpa） 1 素填土 0.534~0.818 4.1~12.3 17.1 100 4.33 2 素填土 0.632~0.874 2.5~4.6 3.8 140 3.38 3 亚粘土 0.615~0.644 4.4~8.3 4.4 130 6.13 4 粗砾砂 18.4 12.8 200 20.0 5 粘土 0.822 7.4 9.1 220 9.50 （二）灌浆施工的物理化学原理 灌浆是采用机械设备在一定的压力作用下，具有固化性能的水泥浆液被压入路基填料或天然地基土的空隙内，使之在一定范围内扩散、渗透充填挤压扩展形成浆脉，克服地层的初始应力和抗拉强度，钻孔周围土体被挤压填实，紧靠浆体的土体遭受破坏和剪切，形成朔性变形区，离浆体较远的土体则发生弹性变形，土颗粒被挤压紧密，随着压浆的进行原土体将在压力作用下产生裂缝，浆液顺着裂缝进行渗透，在土体的各个层面中向各个方向进行挤压延伸，形成了厚薄不一、形状各异的浆体，纵横交错的浆脉凝结固化，改变了土体结构，形成复合地基，提高了地基强度，增强了土基础稳定性，有效抑制沉陷的发生、发展。灌浆按照灌浆理论划分为渗透灌浆、压密灌浆和劈裂灌浆等；按机械使用方式可分为静力低压灌浆、高压旋喷灌浆等；按施工方法分为分段循环灌浆、花管灌浆、袖阀管灌浆等。近年来，随着对高速公路行车舒适性和安全性要求的提高，在加固桥梁台背填土、基础下沉的应用上取得了一定的成果。水泥硬化能有效固结回填介质，使天然砂性土壤成团近似于板块基础，减少土质中的含水量，避免台后填土的滑移沉陷，加强填土的稳定性、提高基础承载力。 （三）路基压浆的施工方案设计 灌浆方法的确定：根据钻探资料，可以确定主要下沉原因在粗砾砂层以上的土质不能满足承载力要求，可以采用静压灌浆的方法处理。 压浆平面范围：根据路面下沉范围