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公路隧道混凝土结构强度和配筋问题探析 　　摘要：目前公路隧道建设，在Ⅳ级围岩浅埋地段以及Ⅴ级围岩深埋地段的二次衬砌多数采用C25素混凝土，而非钢筋混凝土，这样就会导致隧道在运营后期存在一些结构和耐久性问题。针对这个问题，本文从结构强度和耐久性两个角度进行了详细的分析，充分地论证了这种类型衬砌的一些缺陷，并针对这些问题提出了自己的解决措施，即采用C30钢筋混凝土衬砌来代替C25素混凝土衬砌，以此来提高二次衬砌在后期运营过程中的结构可靠性和耐久性。 关键词：二次衬砌，混凝土，耐久性，结构强度 中图分类号：TU37文献标识码： A 文章编号： 1 前言 目前公路隧道建设，在隧道设计和建设阶段为达到降低成本、优化投资的目的，二次衬砌大量采用素混凝土，并非钢筋混凝土。比如双车道公路隧道中，在Ⅳ级围岩浅埋地段以及Ⅴ级围岩深埋地段，往往只是采用40~45cm厚的C25素混凝土作为二次衬砌，并不进行配筋。在隧道建设阶段及运营初期，这些隧道能够维持结构强度和稳定性，并没有出现过多的结构问题，但是，实践已经证明，随着运营年限逐步增加，公路隧道结构同样难以避免出现诸如如混凝土碳化、地下水侵蚀、衬砌开裂以及裂纹扩展等等问题，继而威胁到结构的安全性，这就对隧道后期的维护产生了许多不利影响，并且从隧道全寿命周期的安全性来考虑，也是极为不利的。 针对上述问题，本文采用ANSYS数值模拟结合实际工程经验，分析了在Ⅳ级围岩浅埋地段的二次衬砌受力问题，验算了二次衬砌混凝土结构的受力状态，并针对其中的一些问题进行探讨，最后提出自己的建议以及理由。 2 数值计算 本文对于上述讨论的Ⅳ级围岩浅埋地段以及Ⅴ级围岩深埋地段的二衬混凝土问题，采用了ANSYS有限元分析软件对Ⅳ级围岩浅埋地段的双车道公路隧道的二次衬砌进行了受力分析，分析了该型衬砌的受力特点。 根据《公路隧道设计细则》（JTG/T D70-2010）, 当隧道支护结构在稳定洞室过程中起主要作用、承担外部荷载较明确、自重荷载可能控制结构强度时，宜采用荷载—结构模型进行内力计算，并对其极限状态进行校核[1]。所以本文采用荷载—结构模型对Ⅳ级围岩浅埋隧道进行数值模拟。 所采用的地层参数根据设计细则所推荐的Ⅳ岩质围岩基本力学参数进行选取，所取参数如下表1所示。 表1 隧道围岩主要物理力学指标 所依据的二次衬砌的实际结构的断面形式如图1所示。 二次衬砌采用C25素混凝土，基本参数如表2所示。 表2 二次衬砌的主要参数 根据设计细则计算所得的等效荷载高度为6.34m，深浅埋的分界高度为15.8m，水平侧压力系数为0.15。对于双车道隧道，二次衬砌分担的荷载比例不小于30%，所以本次计算中，按照二衬承担50%的荷载进行计算[2]，荷载计算值如下表3所示。 表3荷载计算值 二衬的结构计算结果如图3、4所示。 图1 二衬轮廓图 图2 模型基本结构图 图3 二衬弯矩图图4 二衬轴力图 通过上述计算，可得到各截面的轴力和对应的弯矩，强度按分项系数法检算。由图3、图4可知，二衬在拱顶、拱肩以及墙脚处弯矩较大，仰拱部位轴力最大，应对这些部位进行验算，结果如下表所示。 表4 二衬截面计算结果 由上述计算结果可知：二次衬砌典型截面按分项系数法检算后，结构验算能够基本满足抗拉和抗压的使用要求，基本承载力可以得到保证。但是结构的作用效应与结构的抗力值已十分接近，尤其是受拉抗力值基本与作用效应相持平，对于结构的抗裂性是相对不利的，从二次衬砌的长期耐久性和使用性来说，受拉抗力的富余度略显不足。 3改进措施及理由 实际中在Ⅳ级围岩浅埋地段以及Ⅴ级围岩深埋地段，这种C25素混凝土衬砌大量使用，在短期内，其结构强度并不存在过多问题，但是这类衬砌由于混凝土强度等级过低、未配筋，在后期运营过程中易出现开裂、渗漏现象，对于高速公路隧道要求其设计基准期为100年，隧道的长期耐久性很难得到充分保证。所以在二衬中仅仅采用C25素混凝土并不能够完全满足结构的实际需要。 因此本文建议：在这类围岩中的二次衬砌采用C30钢筋混凝土来代替C25素混凝土，以此来提高二衬的抗拉承载力和长期的耐久性。以此来缓解隧道后期运营的耐久性问题，减少维护工作量，其主要理由如下： （1）混凝土强度方面 随着混凝土配制技术的不断提升和发展，以及混凝土“双掺”技术的大量使用，即在掺入粉煤灰的同时再掺入高效减水剂，混凝土的强度以及耐久性得到了很大的提升。对于C30混凝土来说，在不增加成本的前提下，强度很容易得到满足，当施工质量有保障时，混凝土的实际强度往往都可达到C35或者更高的标准，于此同时混凝土的生产成本并