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区域物流协调发展现状研究 　　摘 要：根据2000～2012年我国31省市的统计数据，运用泰尔指数对区域物流差异变化进行定量测算及分解。结果显示：在时间维度上，我国物流产业不均衡状态日渐突出；空间维度上，中部地区差异化显著，东部地区物流差异呈逐步上升趋势，而西部地区差异化程度减弱。在此基础上，从多个角度对形成区域物流差异成因进行分析，并提出区域物流协调发展对策。 关键词：区域物流；泰尔指数；差异化 中图分类号：F25 文献标识码：A 文章编号2013 1 引言 近年来，伴随着我国经济的快速增长，物流业也取得了长足发展，2012年，全国社会物流总额177.3万亿元，按可比价格计算，同比增长9.8%，全年货物运输总量412亿吨，比上年增长11.5%；货物运输周转量173145亿吨公里，增长8.7%，但由于各地资源禀赋、产业格局、政策法规等不同，使得区域物流产业发展差异化明显，不均衡状态日渐显露。而区域物流均衡发展对实现区域资源配置、促进区域产业结构升级等方面作用突出，相关部门应引起充分重视。 针对区域物流发展差异化现状，不少专家学者最近从不同视角进行了探讨，梁双波、曹有挥等（2009）选用赛尔指数对区域港口物流发展差异进行定量测算并进一步研究其成因机制；张建升（2011）运用面板数据分析我国区域物流发展差异显著及影响因素；陈海波，王世勇等（2011）采用因子分析和聚类分析对江苏省13个地级市物流业发展水平进行了比较分析，并找出各地区的优劣势及地区间的差距；刘子玉等（2012）对长吉图地区不均衡性进行集聚测算分析，表明该区域物流不平衡状态进一步加剧，同时产业集聚程度不断提高；石福刚（2012）利用关联度分析我国地区就间物流发展形成的原因，提出鼓励落后地区优先发展现代物流产业的建议。 从以上研究来看，区域物流差异化加剧已经得到研究者的共识，现有的研究较少地涉及区域物流差异化程度的研究，以及各区域间及区域内部的差异演化趋势，本文运用泰尔指数对区域物流差异变化进行定量测算，并利用其空间可分解特性，对总体差异进行区域内、及区域间分解，从而明确差异化的主要来源，便于有针对性地解决问题。 2 研究方法与数据来源 2.1 研究方法 为了扩大研究范围，使不同区域的研究样本具有可比性，本文引入货运量及GDP指标来反映区域物流产业发展差异状况，将全国划分为东、中、西三个部分，东部地区指北京、天津、河北、上海、江苏、浙江、山东、福建、广东、辽宁、海南等11个省市；中部地区是指河南、湖南、湖北、安徽、江西、山西、吉林、黑龙江等8个省市；西部地区是指广西、重庆、四川、云南、陕西、贵州、甘肃、青海、宁夏、新疆、内蒙古、西藏等12个省市。 在时间序列上，为减少短期波动的影响，选择了2000-2011年共12年的连续时间，运用泰尔指数对区域物流间差异进行定量测算，并在此基础上对总体差异进行区域间、区域内分解。以此对区域物流产业差异化成因及演化趋势进行分析。 2.2 理论模型 泰尔指数起初是用来衡量个人及地区间收入差距的指标，近来常被应用于区域差异化分析的实证研究，其最大的优势在于可进行不同空间尺度的分析，并且泰尔指数的总体差异可进一步分解为区域间差异及区域内差异之和。泰尔指数越大，表明研究对象间差异越大，本文的泰尔指数基本形式设定如下： T=ij（Vij/V）×ln[（Vij/V）/Gij/G]=T内+T间 T间=i（ViV）ln（Vi/VGi/G），T内=iViVj（VijV）ln（Vij/VGij/G） 其中T为泰尔指数，Vij/V表示第i地区j地的货运量在所对应研究总体的货运总量中所占比例，Gij/G表示第i地区j地的国民生产总值在对应研究总体的国民生产总值中的比重；相应地，T内、T间分别表示区域内差异及区域间差异。 2.3 数据来源 本文数据除特别说明外，均由各省市《统计年鉴》、历年《中国统计年鉴》及各省市对应年份的《国民经济和社会发展统计公报》整理所得。 3 我国区域物流产业差异变化及分解 从表1的数据变化和图1的数据走势我们可以看出，我国物流业发展的总体泰尔指数的趋势呈大致上升趋势，从2000年的0.067平稳上升到2007 年的0.084，在出现拐点后上升到2011年的0.100。区域内差异与总差异呈现相似的波动态势；而区域间差异平缓上升，且其差异值相对小于区域内差异，说明我国区域物流发展不均衡状态日渐突出，区域内差异对总差异贡献占主导地位，且重要程度在不断上升中，而区域间差异对其影响较小。 由图1可以看到，在东、中、西三个区域中，中部区域物流业发展的差异最大，其泰尔指数的值从2000