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城市道路问题研究和设计 　　【摘要】：分析了城市道路存在的问题，阐述了道路设计要点，实现“以人为本”的道路交通，促进城市发展。 【关键词】：城市道路；发展规划；设计要点； 中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号： 随着经济的持续发展及城市化进程快速推进，我国100万级人口城市越来越多，城市面积不大扩大，汽车保有量快速增长，交通拥堵已成为各大、中城市通病。为解决城市交通拥堵，合理的道路规划设计必不可少，同时还能减少汽车燃油消耗，净化城市空气，节能又环保，实现可持续性发展目标。 根据道路分类方式，城市道路大致可以分为5类：快速路、主要干道、次要干道、集散道路、街道。通过统计数据及学者研究发现，不同的道路性质承担的交通运输量差异较大，城市主干道、快速路承担了一半以上的交通运输量，集散道路、街道承担的交通运输量要小的多。这也由于它们的性质所决定，交通流由低级向高级汇集，同时交通流又由高级向低级疏散。 1．城市道路问题分析 1.1 道路建设缺少长远规划 一直以来，我国城市建设存在缺少长远规划的弊病。城市建设规划通常都是5年10年，缺乏更长远的发展规划，对未来发展预估不足。90年代前由于汽车普及率低,城市道路2车道4车道尚显宽敞，交通也比较顺畅。随着现代城市的发展，汽车保有量持续快速增长，狭窄的道路已不能满足通行需求，各城市道路交通变得越来越拥挤、堵塞，已成为城市通病。这在我国各大城市老城区表现尤为明显。 1.2交通路网结构不合理 长期以来，我国许多城市在道路网规划建设中，往往只重视一味扩充道路网的空间尺度，而忽视道路网的功能结构改善。在大力推进快速路和主干路建设的同时，却忽略了城市次干道和支路网的建设，导致我国城市道路网等级级配不尽合理。 西方发达国家的经验表明，从快速路至支路，路网合理的级配结构应为“金字塔”形，而我国大中城市路网结构却为倒三角形、菱形、葫芦形，普遍缺少支路或次干路，其中支路网密度指标同国标差异很大，远小于《城市道路交通规划设计规范》3～4 km/km2 的要求，导致城市道路交通功能的紊乱。 1.3 道路交通功能紊乱、系统性差 我国城市道路普遍表现为交通功能紊乱、各级路网系统性差。因此而导致城市交通严重受阻；长距离交通与短距离交通重叠；机动车交通流与非机动车交通流、步行交通流重叠，快速交通流与普通交通流重叠；大量过境交通穿越城市道路；机动车交通穿越市中心区；大片居住区成为公交空白区；商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感；断头路很多，加上混合交通干扰严重，使现代化的城市交通控制系统和智能交通系统在中国城市交通系统中难以奏效，路网整体性功效无法得到有效发挥。 1.4路网密度低 我国城市的现状道路网总规模指标普遍偏低，远未及国标下限，与发达国家以小汽车为主要出行方式的城市相比，差距更大。 提供足够的路网密度要比单纯追求干路的车道数、宽度重要得多。而这一点却恰恰是我国城市道路存在的另一通病。而且各级路网系统性差，衔接关系混乱，路网密度不均衡难以适应机动化发展需求。 1.5交叉口机非、行人相互干扰，通行能力差 混合交通为我国城市交通的特点，在长期的道路建设中往往忽视机动车与非机动车的分流设计，造成交叉路口机动车、非机动车与行人相互干扰的被动局面，导致交叉口的服务水平严重下降，成为路网系统中最为脆弱的瓶颈。由于交叉口不畅而导致路网的整体运行效能大打折扣，同时也造成道路网资源的严重浪费。 2.道路设计要求 交通的作用从本质上分析是实现人或物的空间移动，道路只是载体，车辆是工具， 因此， 城市道路服务的对象是“人”，这与公路特性有所不同。因此，在整个道路规划设计过程中，应始终将人作为根本出发点，保证多种交通方式的安全性，创造安全、通畅、舒适、宜人的交通环境，实现以交通促进城市的可持续发展。 3.道路设计要点 3.1 合理调整城市路网级配 用科学的方法合理地对现状路网进行系统的等级级配调整，杜绝随意性行为，统筹优化路网结构, 其保障城市交通由低一级道路向高一级道路有序汇集，由高一级道路向低一级道路有序疏散，并按照城市道路网络一体化的思想来支撑城市的发展。尽量避免过境长距离交通穿越城市道路。依据道路交通流特性、道路两侧用地、道路间距、路网等级结构、交叉口间距、交通流分担比例、车速限制及停车限制等特征和条件，将城市道路分为高速路和快速路、主干道、次干道、集散道路和地方道路5个等级。城市快速路、主干路主要用于机动车长距离出行，其基本功能是通过性的，因此特别强调禁止或限制两侧用地范围内的交通直接进入城市干道。即使在城市中心区，也应该通过低一级道路建立与城市干道的联结，以保证整个干道系统的畅通。集散